INFOGRAPHIES. La R5 bouscule les Tesla outre-Manche: les Anglais sont de loin ceux qui achètent le plus de voitures électriques françaises (largement devant les Allemands)

Malgré une amélioration l'an dernier, la France reste en déficit commercial sur sa consommation de voitures 100% électriques, mais dans une moindre mesure par rapport aux autres motorisations. Petit tour d'Europe (et du monde) des modèles les plus exportés et importés en 2025.Si un constructeur comme Renault insiste beaucoup sur l'origine française de ses dernières voitures électriques, la France reste en déficit commercial sur cette catégorie de véhicules.En 2025, les immatriculations de voitures électriques sont encore 1,5 fois supérieures à la production nationale non-exportée, indique l'Insee dans sa note de conjoncture de mars 2026. Une situation paradoxale: alors que nos usines comme Douai (Renault 5 et Scénic) ou Sochaux (Peugeot e-3008) tournent désormais à plein régime, la France ne garde qu'une partie de sa production pour sa consommation nationale.Le déficit commercial est toutefois moins important que pour le reste de la production automobile. Sur les thermiques, hybrides compris, on consomme en effet deux fois plus que ce que l'on produit.L'électrique, seul moteur de la balance commercialeLe constat de l'Insee: la France produit désormais majoritairement pour ses voisins. En 2025, 63% de la production électrique française était destinée à l'exportation. Cette stratégie de "conquête" permet de remplir les lignes de montage tout en allant chercher de la croissance sur des marchés où les politiques d'incitation sont agressives. Le Royaume-Uni reste notre client numéro un (24,2% des exportations de véhicules électriques français), devant l'Allemagne (13,7%) et les Pays-Bas (11,4%).Trois modèles ont porté les couleurs tricolores à l'étranger l'an dernier: la Renault 5 (43.000 unités exportées), suivie du Renault Scénic (24.000 unités) et du Peugeot e-3008 (22.000 unités).La R5 à la conquête de l'EuropeVoiture électrique neuve la plus vendue l'an dernier en France, la R5 représente bien cette situation. En 2025, ce modèle a été davantage exporté que ses ventes sur le territoire national. Dans le détail, 53% de sa production, soit 43.000 unités, a été vendue hors de France.Au Royaume-Uni, la R5 s'est même placée en tête des ventes électriques du pays en octobre 2025, profitant à plein du "ZEV Mandate" britannique qui force les constructeurs à vendre de l'électrique sous peine d'amendes colossales: 15.000 livres sterling (17.300 euros environ) par véhicule thermique "en trop". Un taux de ventes électriques qui augmente chaque année depuis sa mise en place en 2024 à 22% du total des ventes de voitures neuves et passé à 28% en 2025 et à 33% en 2026.Au niveau européen UE (27 pays) + Royaume-Uni + AELE (Islande, Norvège, Suisse), la R5 a fini à la troisième place des voitures électriques les plus vendues en 2025, avec près de 90.700 unités, derrière les Tesla Model Y (150.000 unités) et le Skoda Elroq (95.300 unités).Le poids des "fausses françaises" et du roi TeslaMalgré la montée en puissance de nos usines, la France a dû importer 232.000 véhicules électriques l'an dernier. Pourquoi? Parce que nous exportons des véhicules à plus forte valeur ajoutée et nous importons des voitures plus populaires, ou plus abordables par rapport à leurs concurrents.Le top 3 des importations 2025 confirme que les Français achètent européen pour conserver le bonus écologique. Une production "locale" devenue depuis 2024 une condition (quasi) indispensable pour profiter de la principale aide à l'achat en France.Mais attention aux apparences: si le Tesla Model Y (19.207 unités) arrive en tête depuis son usine de Berlin, le roi des SUV électriques est talonnée par deux icônes de marques tricolores... mais produites à l'étranger. La Citroën ë-C3 (16.223 unités) est assemblée à Trnava en Slovaquie et la Peugeot e-208 (14.290 unités) à Saragosse en Espagne. Ces modèles trustent les ventes en France grâce à leurs prix bas, mais chaque unité vendue creuse factuellement notre déficit commercial au profit des sites de production étrangers de Stellantis. Et Renault vient aussi de faire ce choix d'une production à l'étranger mais en Europe, en Slovénie, pour sa nouvelle Twingo.L'offensive chinoise à l'épreuve du protectionnismeDe leur côté, les constructeurs produisant en Chine voient leur dynamique contrariée par la fin des subventions publiques et les droits de douane de l'Europe. Symbole de ce coup de frein: la Dacia Spring s'est effondrée à 7.428 unités l'an dernier après l'exclusion du bonus écologique. Si les marques comme MG ou BYD tentent de maintenir leurs volumes, elles font face à un mur tarifaire et cherchent désormais activement à localiser leur production en Europe pour rester dans la course ou à se diversifier dans l'hybride.Car le défi reste immense et le déséquilibre est devenu structurel à l'échelle du continent. L'Union européenne est passée en seulement six ans d'un excédent commercial de 23 milliards d'euros à un déficit de 6 milliards d'euros vis-à-vis de Pékin. Une première historique qui pèse lourdement sur les comptes tricolores.La France réussit donc son pari de la valeur en exportant des véhicules plus technologiques comme le duo R5 / Alpine A290, mais elle reste vulnérable sur le volume. Tant que les "best-sellers" populaires de Citroën ou Peugeot seront importés de l'Est ou de la péninsule ibérique, la balance commerciale française aura du mal à repasser durablement dans le vert.Le "Score Environnemental": l'arme secrète du Made in France?Si la France parvient à exporter 63% de sa production électrique vers ses voisins européens, elle le doit en partie à un nouvel outil de régulation: le score environnemental. Initialement conçu pour conditionner l’attribution du bonus écologique en France, ce système devient un argument commercial de poids à l’exportation.Comment ça marche? Contrairement aux anciennes normes qui ne mesuraient que les émissions à l’échappement, le score environnemental analyse l’empreinte carbone de la voiture sur l’ensemble de son cycle de fabrication. Il prend en compte l'énergie utilisée pour l'assemblage: c’est ici que la France gagne. Grâce à son mix électrique décarboné, produire à Douai ou Sochaux émet beaucoup moins de CO2 qu’en Allemagne ou qu’en Chine.Un levier pour l'export donc: ce score transforme la "vertu énergétique" française en avantage compétitif. Dans des pays matures sur l'écologie comme les Pays-Bas ou le Danemark, l'image bas-carbone facilite l'adoption de nos modèles. Pour les flottes d'entreprises, acheter français est devenu un choix rationnel pour afficher un bilan carbone irréprochable. Surtout depuis 2024 et la directive européenne CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive) qui oblige les grandes entreprises de l'Union à publier un rapport extra-financier complet en particulier sur les émissions des véhicules qu'elles utilisent.