Avec Osram, l’éclairage automobile entre dans une nouvelle ère

BFM-Economie-Émissions-DécryptagePartenairePublié aujourd'hui à 09h00La révolution de l’éclairage automobile est en marche. Avec la montée en puissance des LED et l’arrivée du retrofit, la technologie transforme à la fois la sécurité, la durabilité et le marché de l’après-vente. Décryptage avec Sébastien Richir, Head of Strategic Key Account Management Retail Europe Latin America chez Osram, équipementier automobile.Avec un secteur de l’éclairage automobile bousculé par l’essor des LED et le recul des halogènes, comment décrivez-vous ce virage technologique ?Ce basculement va bien au-delà d’un simple renouvellement technique. D’abord, pour l’usager, c’est un gain immédiat en matière de sécurité : la lumière LED, proche de la blancheur du jour (environ 6000 kelvins), soulage l’œil lors de longues sessions nocturnes ou face à un obstacle imprévu. Fini le jaune fatigant des anciennes lampes : celui qui passe de l’halogène à la LED le ressent immédiatement, avec une vigilance accrue et moins de lassitude. C’est un atout vital sur route sombre, où chaque seconde compte.Mais le bouleversement est plus profond encore : les lampes étaient jadis des consommables, au même titre que les plaquettes de frein, remplacées tous les ans ou deux. La LED, qui s’use beaucoup moins, affiche une longévité bien supérieure. Sur des marchés mûrs comme l’Europe ou la France, les volumes de rechange reculent déjà de quelques points par an, sous l’effet des véhicules neufs dotés de blocs optiques intégrés. Ces derniers, thermoformés en usine, ne se démontent pas : en cas de panne rare, c’est l’ensemble qui doit être remplacé. Une Tesla de dix ans roule encore parfaitement avec ses phares d’origine, là où des halogènes auraient été changés plusieurs fois.Quelles différences entre ces LED d’usine et le LED retrofit ?En ce qui concerne les LED d’usine, les constructeurs intègrent des blocs scellés, que nous co-développons avec eux. Très performants, les LED d’usine restent onéreux : il faut compter entre 700 et 3000 euros pour une option Matrix avancée.Le LED retrofit, lui, s’insère dans des optiques halogènes anciennes, grâce à des ampoules adaptées comme le H7, l’un des culots les plus répandus en Europe. Homologué selon les normes ECE et validé par l’UTAC, il exige des tests rigoureux pour éviter l’éblouissement et garantir la conformité routière.Pour 159 euros la paire, on accède à une visibilité quasi premium, durable au moins cinq ans, contre un renouvellement halogène de 20 à 50 euros tous les un à deux ans. Cela réduit les coûts sur la durée, tout en donnant un aspect plus moderne au véhicule, ce qui peut aussi jouer lors de la revente d’occasion. L’impact environnemental est également moindre : moins de déchets et absence de gaz sous pression, contrairement à certaines technologies plus anciennes. Une LED en fin de vie se recycle relativement facilement et génère moins de pollution.Le LED retrofit convient-il à tous les véhicules ?Pas à tous, mais à une large part du parc roulant. Il faut un socle compatible (H1, H4 ou H7 étant les plus courants) et une homologation spécifique par modèle afin d’éviter tout problème de réglage optique lors du contrôle technique.Nos dernières générations, comme la NIGHT BREAKER LED SPEED +450, sont environ 30 % plus compactes que les premières versions : les contraintes d’adaptation sont donc moins fortes qu’auparavant, ce qui limitait autrefois la compatibilité à 20 à 30 % du parc. Elles font exactement la même taille que l’halogène d’origine.Aujourd’hui, entre 70 et 90 % des véhicules peuvent être équipés, soit l’essentiel des 32 millions de voitures particulières françaises, encore majoritairement équipées d’halogènes. Compte tenu du vieillissement du parc, cela représente un potentiel important pour les années à venir, sans attendre l’arrivée de nouvelles ruptures technologiques.Face à un marché concurrentiel, comment luttez-vous contre les produits low-cost non homologués ?La tentation existe : des produits importés à 30 ou 60 euros circulent sur internet, souvent sans marquage ECE ou validation UTAC. Les risques sont immédiats : un éclairage de mauvaise qualité ou un éblouissement important, passible d’une sanction lors d’un contrôle routier.Lors du contrôle technique, un mauvais réglage peut entraîner une contre-visite, généralement facturée autour de 79 euros, voire un remplacement complet si l’éclairage n’est pas conforme. L’économie réalisée à l’achat peut donc disparaître rapidement.Mais il existe aussi un risque plus sérieux : en cas d’incendie ou de problème électrique lié à une lampe non homologuée, l’assureur peut refuser la prise en charge, faute de garantie fabricant.De notre côté, nous essayons surtout d’informer les consommateurs. Sur notre site, par exemple, des FAQ expliquent les différences entre produits homologués et contrefaçons. Nous menons également des actions pédagogiques avec certains distributeurs, comme Norauto, pour sensibiliser les automobilistes.Quelle vision portez-vous sur l’éclairage automobile d’ici 5 à 10 ans, entre innovation, normes environnementales et sécurité ?L’histoire récente des technologies d’éclairage est assez claire. Après l’halogène, présent depuis plusieurs décennies, le xénon a tenté de s’imposer, mais son coût et sa complexité ont limité sa diffusion. La LED, plus accessible et plus adaptable, s’est progressivement imposée comme la technologie dominante, et elle devrait le rester encore plusieurs années.D’autres solutions apparaissent, comme l’éclairage laser, extrêmement précis, mais encore réservé à des usages très spécifiques.La transformation la plus importante viendra probablement de l’intégration entre éclairage et capteurs embarqués. Les phares LED Matrix actuels sont déjà capables d’adapter automatiquement le faisceau pour éviter d’éblouir les autres usagers, grâce aux caméras du véhicule.À terme, les systèmes pourront analyser l’environnement jusqu’à plusieurs centaines de mètres, détecter obstacles ou piétons, et adapter l’éclairage pour aider le conducteur à anticiper les risques.La rédaction de BFM Business n'a pas participé à la réalisation de ce contenu en partenariat avec Scribeo. La consultation du présent article est notamment soumise aux CGU de Scribeo.