Test Renault Clio E-Tech: Viel des Guten

Die Großen fallen auf. Ragen heraus, scheinen überlegen, empfehlen sich als Fall für alle Fälle. Doch gerade im Kleinen liegt große Kunst, zumal mit weniger Mitteln mehr erreicht werden muss. Nun ist vom zwischenzeitlich leicht vom Wege abgekommenen VW-Konzern alsbald eine Großoffensive mit Kleinwagen zu erwarten, die Familie derer zu Polo läuft sich warm, und nach allem, was wir schon gesehen haben, wird da ganz schön was los sein im Segment. Die Hürden sind höher als je zuvor, teure Aufpasser müssen in die schmale Marge gepresst werden. Der ins Kontor hauende Akku zieht Voll- oder Teilzeit ein. Nach Billigschüssel dürfen die Angebote trotzdem nicht ausschauen, nicht riechen, sich nicht anfühlen. Könner ihres Fachs sind traditionell Fiat, Peugeot oder eben Renault, dortselbst mit starken Namen wie Twingo oder Clio. Die Franzosen haben sich entschieden, auf zwei Gleisen den Erfolg einfangen zu wollen, sie sprechen vollkommen unpathetisch von Legendary Icons und Future Icons. Vollelektrisch wird in die Kiste der Vergangenheit gegriffen, R4 und R5 fahren mit moderner Elektrotechnik in historischem Gewand vor. Der knuddelige Twingo gesellt sich gerade dazu. Wer einen Benzinmotor möchte, der greift zum schon optisch gänzlich anders positionierten Clio. Ob das Nebeneinander gut geht? Andererseits sind 17 Millionen verkaufte Einheiten keine so üble Basis. Einhundert Patente stecken im Multimode.RenaultElektrisch betrieben fährt der Clio sehr ruhigZur Freude von Handschaltern gibt es ihn weiterhin mit Sechsganggetriebe, dann mit mildhybridem 1,2-Liter-Turbodreizylinder samt 115 PS. Optional ist ein Doppelkupplungsgetriebe mit Schaltwippen erhältlich. Außerdem gibt es ihn vollhybridisiert als Topmodell E-Tech, das uns begleitet hat. Es setzt auf 1,8 Liter aus vier Zylindern ohne Zwangsbeatmung. Zusätzlich zum Saugmotor kommen Startergenerator sowie Elektromotor im Automatikgetriebe zum Einsatz, das Renault Multimode nennt. Einhundert Patente stecken drin, das gibt eine Idee über das komplexe Zusammenspiel. Fünfzehn zumeist treffsichere Kombinationen sind dem Automaten möglich. Die Fahrmodi lassen sich über einen Knopf am Lenkrad steuern, wobei sich der neue Modus Smart als der beste erweist. Dank 1,4-kWh-Batteriechen werden Ortschaften oft von der gut 50 PS starken Elektromaschine allein gemeistert. Elektrisch betrieben fährt der Clio ausgesprochen ruhig, Ansprechverhalten und Vortrieb genügen sanften Ansprüchen. Wer zum Überholen ansetzt oder es plötzlich eiliger hat, wird das plumpe Anspringen des Vierzylinders verspüren, dessen Laufruhe nicht die allerbeste ist. Beschleunigen auf der Autobahn beschert erst eine Gedenksekunde, dann geht ein Ruck durchs Gebälk.Die Assistenzsysteme stellt man mit einer Taste am Lenkrad ab.RenaultDer Sportmodus hilft wenig. Er ändert den Charakter spürbar, allerdings jault der Benziner im Bereich höherer Drehzahlen mitleiderregend, sodass man sich rasch wieder beruhigt am rechten Fuß. Manchmal, wenn das Ensemble Energie benötigt, brummt der Motor aus dem Nichts grimmig auf. Es tröstet wenig, dass etwa Stellantis in seinen Konkurrenzmodellen wie dem Opel Corsa es auch nicht harmonischer kann. Darüber hinaus bleibt das Beschleunigungsvermögen unter voller Leistungsabfrage hinter der Erwartung zurück. Immerhin bietet der 1,2 Tonnen leichte Franzose 160 PS Systemleistung auf. Mit solch einem Wumms im Fahrzeugschein war früher mehr Lametta.Derweil heimst das Fahrverhalten einiges Lob ein. Trotz einfacher Komponenten, bestehend aus Verbundlenker-Hinterachse und nicht verstellbarem Fahrwerk, glänzt der Clio mit ausgewogener Abstimmung und komfortablem Anfedern. Dass es bisweilen rauer zugeht, liegt meist an unwirschen Untergründen, die den strammen 18-Zöllern zusetzen. Das Fahrverhalten fällt im Vergleich zum Vorgänger satter aus, was an einer etwas breiteren Spur der Vorderachse liegt. Das und die direkt abgestimmte Lenkung spielen ihre Trümpfe besonders auf Bergetappen aus, zumal auch die Bremse, mit sauberem Druckpunkt gesegnet, unmittelbar verzögert. Läuft. Und zwar gut. Die Länge des jüngsten Clio beträgt 4,12 Meter.RenaultAssistenzsysteme halten sich zurückDie erfreulich dezent zugreifenden Assistenzsysteme lassen sich mit einer Taste links vom Lenkrad in den einstweiligen Ruhestand versetzen, sie ist kundenorientiert und wird gern genutzt. Auf 4,12 Meter streckt sich der jüngste Clio, außerdem sind der Radstand um knapp einen Zentimeter und die Fahrzeugbreite um vier Zentimeter gewachsen. Die Proportionen haben sich also verändert, ebenso sein Wesen, das mehr Kante zeigt und maskuliner wirkt, erst recht in der schicken Edition Esprit Alpine. Mancher erkennt im Auftritt Nähe zu schon mal Gesehenem, wir finden, der Clio steht im Straßenbild markant da. Designchef Laurens van den Acker sagt, da stecke Strategie dahinter. „Wir haben uns davon verabschiedet, Technologie zu kaschieren.“ Deswegen seien Sensoren sichtbar, die Scheinwerfer kontrastierten mit den gefühlsbetonten Formen der Karosserie. Serviert werden Talente und Fragezeichen. Der Kofferraum öffnet mit einem Griff unter dem Heckdeckel, falls man die Taste trifft, die Finger verschmutzen. So wie die dort kauernde Rückfahrkamera. Das Cockpit wirkt adrett, mit freundschaftlichen Details und solide verarbeitet. Allerdings bläst das Gebläse der Klimaanlage in allen Stufen störend laut. Unverständlich erscheint uns die Anbringung des seitlichen Ambientelichts, das illuminierte Croissant, oder was immer das ist, strahlt nächtens falsch herum, nämlich ins Auge statt gen Türtafel. Dafür bleibt der Türgriff im Dunkeln, und wir müssen die Gattin über ihren abgebrochenen Fingernagel wieder mit einer Piccolo Moët & Chandon hinwegtrösten. Auf der Habenseite stehen gutes Abblendlicht, angenehmes Sitzgefühl, vorne viel und hinten naturgemäß weniger Platz, umfangreiche Ausstattung inklusive Sitz- und Lenkradheizung. Fein wäre ein eleganterer Lenkstockhebel zur Fahrstufenwahl, irrtümlich greifen wir immer wieder zu jenem für den Scheibenwischer. Das Sammelsurium am Lenkrad wird alsbald verschwinden, wetten? Der Clio indes hoffentlich noch lange nicht, bestimmt nicht. Der Vorstand kalkuliert in Kohabitation: 220.000 Clio im Jahr plus 100.000 R5. Wo ist das Problem?Unser FazitSTARK: Dass in dem Segment ganz schön was los ist. Und bald noch mehr los sein wird, wenn der VW Polo dazustößt.SCHWACH: Dass man entscheiden muss, ob es ein elektrischer R5 oder ein verbrennerischer Clio sein soll. Wo wir eigentlich beide mögen.ZAUBERTRANK? Den hat nur der Druide. Aber es gibt sie noch, die bezahlbaren, schicken Kleinen. Nicht nur bei der Schwester Dacia.Die DatenRenault Clio Full Hybrid E-Tech 160Empfohlener Preis 27.600 EuroPreis des Testwagens 30.150 EuroVierzylinder Ottomotor, 1789 Kubikzentimeter HubraumSystemleistung 158 PS (116 kW) bei 5750 U/min, maximales Drehmoment 270 Nm bei 3000 U/minMultimode-AutomatikgetriebeAntrieb auf die VorderachseLänge/Breite/Höhe 4,12/2,01/1,45 Meter, Radstand 2,59, Wendekreis 10,42 MeterLeergewicht 1316, zulässiges Gesamtgewicht 1770 Kilogramm, Kofferraumvolumen 267 bis 1176 Liter, Anhängelast 900 KilogrammReifengröße 205/45 R 18Höchstgeschwindigkeit 180 km/hVon 0 auf 100 km/h in 8,3 sVerbrauch von 4,6 bis 5,5, im Durchschnitt 5,2 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer, 92 g/km CO2 bei einem Normverbrauch von 4,1 Liter, Tankvolumen 39 LiterKomfort & SicherheitKomfort und Sicherheit Infotainmentsystem 10,1 Zoll mit Navigation, Aktiver Fahrassistent, Toter-Winkel-Warner mit aktivem Lenkeingriff und Notspurhalteassistent, Querverkehrswarner mit automatischem Notbremsassistent hinten, induktive Smartphoneladefläche, Google, Harman Kardon Musik, beheizbares Lenkrad, Sitzheizung an den Vordersitzen, Einparkhilfe vorn und hinten, seitlich mit Parkhilfe, 360-Grad-KameraDie AnderenOpel Corsa HybridDie AnderenOpel Corsa Hybrid Fesch, 110 PS, von 26.300 Euro anFiat 500 Hybrid Fröhlich, schmale 65 PS, von 19.990 Euro anToyota Aygo X Hybrid Team Frech, 116 PS, von 24.700 Euro an