"Ils n'iront pas": la SNCF veut que ses concurrents qui refusent de desservir les "petites gares" paient plus cher leurs péages et n'aient pas les meilleurs horaires

Convaincue que Trenitalia ou Velvet ne participeront pas à l'aménagement du territoire, la compagnie souhaite la mise en place de mesures contraignantes à travers les débats autour de la loi-cadre sur les transports."200 millions d'euros par an, ce n'est pas une paille": le ton est donné. Une fois encore, la SNCF s'agace d'une situation concurrentielle jugée inéquitable et entend faire peser ses propositions lors des débats parlementaires autour de la loi-cadre sur les transports qui vont débuter à l'Assemblée nationale.Peu de lignes à grande vitesse exploitées par l'entreprise publique sont effectivement rentables en moyenne. Mais jusqu'à ces dernières années, ces lignes déficitaires avec des arrêts intermédiaires qui lui coûtent donc "200 millions d'euros par an" sont compensées par les profits de ses vaches à lait comme Paris-Lyon.Problème, les nouveaux entrants comme Trenitalia ne se positionnent que sur ces liaisons bénéficiaires, ce qui relève d'une certaine logique. La SNCF perd de la rentabilité sur ces lignes (sa marge sur Paris-Lyon a fondu de moitié) ce qui limite ses capacités d'investissements dans le réseau et met en danger son modèle."On veut simplement une équité de traitement", fait savoir l'entreprise, "il faut donc définir les modalités financières et juridiques pour cette équité", rappelant que tous les bénéfices de SNCF Voyageurs sont aspirés pour les investissements réseau à travers le fonds de concours, ce qui n'est pas le cas de ses concurrents (leurs profits sont remontés à leurs actionnaires) et qu'elle paye, comme les autres, les péages à SNCF Réseau. Une double peine en somme.La concurrence cherche "le rendement maximum"Le groupe est convaincu que sans contraintes, rien ne bougera. "Velvet par exemple a un investisseur principal, Antin, qui va chercher la rentabilité, un rendement maximum. Velvet fera donc des liaisons directes, sans arrêts pour tirer un maximum de rentabilité. Si on ne l'oblige pas, il n'ira pas sur les gares intermédiaires. Il y a deux modèles: ils veulent la rentabilité alors que nous, on se doit de faire de l'aménagement du territoire", plaide-t-on.Le groupe souhaite donc des mesures fortes qui risquent de faire hurler une concurrence dans le TGV à peine émergente et surtout loin de la rentabilité.Alors que les péages sur les lignes les plus fréquentées sont déjà les plus chers d'Europe, la compagnie souhaite qu'ils augmentent encore pour les acteurs qui refusent de faire de l'aménagement du territoire avec des arrêts dans des gares intermédiaires ou des arrêts au-delà de lignes à grande vitesse. En contre-partie, le gestionnaire de réseau baisserait les péages pour les opérateurs qui proposent des arrêts dans ces gares. Si la première solution est une hypothèse, la seconde a néanmoins été actée dans le nouveau document de référence de SNCF Réseau.Plus inquiétant pour les nouveaux entrants, la SNCF souhaite que le gestionnaire de réseau "privilégie" les acteurs qui font de la desserte du territoire. Traduction, ceux qui ne le feront pas n'auront pas accès aux meilleurs sillons qui déterminent les horaires des trains. Ce qui serait très dissuasif car la qualité des sillons participe au succès d'une offre. "On peut imaginer une attribution prioritaire des sillons" pour les opérateurs qui s'engagent dans l'aménagement du territoire. Une telle mesure exigerait néanmoins "un calibrage par la loi", reconnaît le groupe.Les meilleurs sillons pour les bons élèves, les moins bons pour les autresPour l'Afra, l'association qui rassemble les concurrents de la SNCF, plus d'acteurs sur le marché, c'est plus d'argent pour SNCF Réseau. Il faut donc "laisser faire" le marché. Et de mettre en avant le modèle d'ouverture du marché en Italie: "après 15 ans de concurrence, ce sont 113 gares qui sont desservies en grande vitesse contre 40 avant et ce, sans contraintes". "Les promesses n'engagent que ceux qui les croient", rétorque la SNCF qui ne croit pas du tout à cette perspective.Si la compagnie souligne qu'il n'est pas question d'arrêter les dessertes du territoire, "l'objectif de ces mesures est bien d'assurer le financement du réseau", martèle la SNCF. Car il faut maintenir la profitabilité des activités commerciales en attendant la manne des concessions autoroutières prévue par la loi-cadre. Ce sont 1,5 milliard d'euros par an qu'il faut trouver pour assurer le maintien du réseau. Et d'agiter une menace claire: soit la contribution pour la régénération du réseau baissera ce qui altérera sa qualité et donc l'offre, soit l'Etat (ou les régions) devra demander aux contribuables de payer à travers l'impôt.Transdev était pourtant en bonne position pour reprendre le lot: la SNCF conserve finalement les lignes de TER ouvertes à la concurrence en Poitou-Charentes"C'est la fin du plus gros chantier en France en 2025": un an après leur début, les travaux de la SNCF entre Paris et Orléans sont enfin achevésAprès un retard de 9 heures la semaine dernière, un TGV entre Nice et Paris bloqué dans un tunnel vers Marseille pendant 8 heures