El vuelo Madrid-Manila: 100 años de la odisea que asombró al mundo

MADRIDAniversarioEl 5 de abril de 1926, tres aviones Breguet XIX despegaron rumbo a Filipinas en una de las mayores gestas de la aviaci�n espa�ola. El 13 de mayo, tras recorrer 17.100 kil�metros, fueron recibidos como h�roes despu�s de atravesar tres continentes en 106 horas de vueloActualizado S�bado, 4 abril 2026 - 22:38Hay momentos en la Historia en los que la ambici�n humana se adelanta a la tecnolog�a disponible. El vuelo Madrid-Manila de la Escuadrilla Elcano es uno de ellos. En una �poca en la que los aviones eran fr�giles, la navegaci�n a estima y el riesgo constante, seis hombres decidieron cruzar medio mundo por el aire.El 5 de abril de 1926, tres Breguet XIX del Ej�rcito espa�ol despegaron del aer�dromo de Cuatro Vientos, en Madrid. A bordo, viajaban los capitanes Mart�nez Esteve, Gonz�lez Gallarza y Joaqu�n Loriga, acompa�ados por sus mec�nicos Calvo, P�rez y Arozamena. No era un vuelo m�s: era una apuesta por demostrar que Espa�a pod�a competir en los grandes raids internacionales, un envite en el que perecer en el intento era una de las cartas que ten�a la baraja.Al ser aviones de cabinas abiertas, "estaban limitados por las condiciones meteorol�gicas, como los grandes calores de los desiertos que tuvieron que atravesar en Cisjordania y Jordania, o los tifones del mar de la China, entre otros muchos problemas", explica Antonio Utrilla, piloto del Ej�rcito del Aire y de l�neas a�reas, y actualmente gu�a del Museo de Aeron�utica y Astron�utica, que est� ubicado en Cuatro Vientos, exactamente en el mismo emplazamiento desde donde sali� hace 100 a�os la Escuadrilla Elcano, que es como se llam� a la expedici�n.Un Breguet XIX despega del aer�dromo de Cuatro Vientos el 5 de abril, en una imagen restaurada con IA.Ej�rcito del AireSe quiso vincular la expedici�n a�rea con los grandes navegantes espa�oles de la ruta a Oriente y, de hecho, los tres aviones fueron bautizados con los nombres de Fernando de Magallanes, Juan Sebasti�n Elcano y L�pez de Legazpi. La ruta prevista era tan larga como incierta: atravesar el norte de �frica, el Pr�ximo Oriente, la India y el sudeste asi�tico, antes de alcanzar el Pac�fico. En total, m�s de 17.000 kil�metros, divididos en m�ltiples etapas.Desde el inicio, los aviadores se enfrentaron a condiciones extremas: tormentas de arena, vientos imprevisibles y rutas pr�cticamente desconocidas. En el desierto, el polvo pod�a inutilizar los motores y obligar a volar a mayor altura, perdiendo referencias visuales. Sin GPS, sin radioayudas modernas y con mapas incompletos, cada etapa era una apuesta. Los pilotos depend�an de su intuici�n, de su experiencia y de una enorme dosis de sangre fr�a. Eran los conquistadores de siglos pasados, los astronautas de hoy en d�a.Y como era de esperar, la expedici�n pronto empez� a fragmentarse. Las dificultades t�cnicas y los accidentes redujeron las opciones de completar el raid con los tres aviones. Uno de los episodios m�s dram�ticos fue el vivido en el desierto, donde algunos miembros quedaron atrapados, tras aver�as y condiciones extremas.Esteve, Gallarza y Loriga en Egipto, en una fotograf�a restaurada con IAEj�rcito del AireEl 6 de abril de 1926, durante la etapa Argel-Tr�poli, el Breguet XIX de Rafael Mart�nez Esteve tuvo que desviarse a T�nez y hacer una escala no programada para reparar una aver�a en la bomba de gasolina. Poco despu�s, en la etapa El Cairo-Bagdad, la m�s larga y peligrosa, Esteve sufri� el 11 de abril otra parada de motor, lo que le oblig� a descender en pleno desierto sirio, concretamente en la zona de Rutbah Wells. La fuga total de gasolina hizo que se quedara all� tirado junto a su mec�nico, Pedro Mariano Calvo, sin ning�n tipo de alimento, ya que �nicamente llevaban termos de bebida en el avi�n.Ambos permanecieron siete largos d�as perdidos, soportando la sed, la desorientaci�n y una situaci�n l�mite. "Al despertar, cubierto de fr�o sudor, ahuyento a una manada de hienas que han velado mi sue�o", dej� escrito el capit�n Esteve en el libro Una aventura en el desierto.Finalmente, aviadores brit�nicos le rescataron el 16 de abril y, un d�a despu�s, a su mec�nico, ya que se hab�an separado. Ninguno de ellos pudo reincorporarse al raid, pero su aventura fue ampliamente celebrada en Espa�a y en Filipinas como una prueba de resistencia y hero�smo, ocupando las portadas de los peri�dicos del momento.De hecho, la Escuadrilla Elcano fue seguida casi en tiempo real por la prensa, convirti�ndose en un aut�ntico fen�meno medi�tico. Diarios como ABC, La �poca o El Sol publicaban cr�nicas diarias de sus avances, alimentando una expectaci�n creciente entre la opini�n p�blica y presentando a los aviadores como aut�nticos h�roes modernos."Gallarza y Loriga, junto a sus mec�nicos, estuvieron esperando unos d�as, pero luego tuvieron que continuar el vuelo a partir de Bagdad hacia el Golfo P�rsico", ilustra Utrilla frente a un Breguet XIX Bid�n, similar a los del raid, que conserva el Museo de Aeron�utica y Astron�utica.La Escuadrilla Elcano continu� hasta Agra, en India, donde visit� el Taj Mahal. Despu�s, llegaron a Calcuta, Rang�n y Bagkok, ciudad esta �ltima a la que tuvieron que regresar tras el despegue por ingesti�n de mosquitos. El percance lo solucionaron colocando rejillas al motor para evitar la obstrucci�n de sus conductos.En el plan inicial ten�an previsto ir a Cant�n, pero lo descartaron porque los movimientos revolucionarios en China imped�an que la casa Shell les garantizase el reabastecimiento de combustible y aceite. En su lugar decidieron ir a Macao, pero antes de llegar, Loriga tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia en Tien Pack al griparse su motor.Tanto �l como su mec�nico P�rez estuvieron varios d�as en zona de piratas, teniendo que ser finalmente rescatados por una patrullera portuguesa. Despu�s fueron, ya sin avi�n, hasta Macao, donde ten�an que reunirse con Gallarza y Arozamena, que por su parte, al no tener campo de aterrizaje, planearon descender a tierra en un campo de f�tbol, chocando levemente contra uno de los �rboles que rodeaba el campo.�Con grandes paneles les hicieron una cruz en una parte del terreno, que Gallarza interpret� como que ah� no pod�a aterrizar, por lo que el campo se le acort� todav�a m�s�, comenta Utrilla, quien enfatiza el hecho de que no se puede pensar en una mec�nica como la actual, ya que el primer vuelo de los hermanos Wright hab�a sido solo 23 a�os antes, en 1903. �Los aviones de esa �poca no ten�an ni frenos en las ruedas�, dice el piloto.Tras reparar provisionalmente el avi�n, el Gobierno espa�ol decidi� que Gallarza y Loriga terminasen juntos el periplo en el �nico Breguet que quedaba, con Gallarza pilotando. Y as�, el 11 de mayo, emprendieron la etapa Macao-Aparri (Filipinas). Despu�s de volar sobre la isla de Luz�n, el 13 de mayo el L�pez de Legazpi fue flanqueado por 12 aeronaves de la fuerza a�rea de EEUU, que le dieron escolta de honor.Imagen restaurada con IA de la llegada a Manila.Ej�rcito del AireEn Manila, el recibimiento fue apote�sico. Las cr�nicas hablaban de una multitud desbordante, de una ciudad volcada con los aviadores. El aterrizaje tuvo lugar en Nichols Camp, y la haza�a fue recogida, incluso, por The New York Times: "Completado el vuelo a Manila. Los aviadores espa�oles alcanzan su destino tras una serie de etapas desde Madrid", public� el peri�dico norteamericano.Durante varios d�as, los actos de homenaje en Filipinas se sucedieron, reflejo del impacto que hab�a tenido la haza�a. Y no era para menos. En una �poca en la que los grandes vuelos eran acontecimientos globales, la Escuadrilla Elcano hab�a logrado conectar dos extremos del mundo. Como se dijo entonces, no hab�an trazado solo una ruta a�rea, sino un puente simb�lico entre Espa�a y Filipinas.El vuelo fue considerado un �xito rotundo. En total, recorrieron unos 17.100 kil�metros, acumularon 106 horas de vuelo (haciendo, en ocasiones, m�s de 10 seguidas), y su velocidad media fue de unos 161,1 kil�metros por hora.Pero la verdadera dimensi�n de la haza�a no est� en las cifras, sino en lo que represent�. En los a�os 20, los grandes raids exig�an planificaci�n, resistencia f�sica y mental, y una coordinaci�n constante entre pilotos y mec�nicos. Como se�ala Antonio Utrilla, "parece que sea negativo que dos de los aviones no llegaran, pero fue extraordinariamente venturoso que llegara uno".El piloto Antonio Utrilla, frente a un Breguet XIX Bid�n, bautizado como 'Jes�s del Gran Poder', en el Museo de Aeron�utica y Astron�utica.Sergio Enr�quezToda la experiencia fue recogida en el libro El vuelo Madrid-Manila, de Gallarza y Loriga. En �l, los pilotos destacan que estas expediciones solo pod�an culminarse con audacia, tes�n y voluntad, adem�s de con una preparaci�n meticulosa y un mantenimiento constante de los aviones. "El alma del pueblo, de todo el pueblo filipino, vibr� al un�sono de la nuestra, llena de amor a la antigua metr�poli", escribi� Joaqu�n Loriga. Y es que en Filipinas, la llegada de los aviadores fue interpretada como un gesto recordatorio de los v�nculos entre ambos territorios.Un siglo m�s tarde, la Escuadrilla Elcano sigue siendo un referente de la aviaci�n espa�ola. Su vuelo no solo abri� rutas, sino que demostr� que, incluso en condiciones adversas, la determinaci�n humana puede superar l�mites aparentemente insalvables. Hoy, cuando volar es una rutina cotidiana guiada por tecnolog�a, cuesta imaginar que en 1926, cruzar medio mundo en avi�n no era solo un viaje, era una odisea.