„Ich habe aufgehört zu zählen, wie oft der A380 abgeschrieben wurde“

PfadnavigationHomeWirtschaftLufthansa-Technikchefin„Der A380 ist nicht das flexibelste und auch nicht das sparsamste Flugzeug“Stand: 10.04.2026Lesedauer: 7 MinutenLufthansa-Technikchefin Grazia VittadiniQuelle: Markus HintzenDie Lufthansa hat ihren Sommerflugplan um 1700 Flüge erweitert, auch wegen des Ausfalls der Golf-Airlines. 2026 könne der gestiegene Ölpreis noch abgepuffert werden, sagt Technik-Chefin Vittadini, die sich im Interview über „illusorische“ EU-Vorgaben ärgert.Der Lufthansa-Hangar One riecht nach frischer Farbe. Ein Akkuschrauber jault. Von Großbildschirmen leuchtet das Testbild. Am Frankfurter Flughafen laufen die letzten Vorbereitungen für die große Jubiläumssause, mit der die Airline im April ihr hundertstes Gründungsjubiläum feiert, zu Füßen von epochalen Flugzeugen, die nach Frankfurt geschafft und im neu errichteten Repräsentationshangar aufgestellt wurden. Das Leuchten einer auf Hochglanz gewienerten Lockheed „Super Star“ ist selbst aus der obersten Etage der Lufthansa-Zentrale nicht zu übersehen.WELT: Schönes Flugzeug. Stimmt es, dass „Aeroplano“ das erste Wort war, das Sie als Kind gesprochen haben?Grazia Vittadini: Meiner Mutter zufolge war nach Mama und Papa mein drittes Wort tatsächlich „Aeroplano“. Die Beschäftigung mit Flugzeugen war bei mir offenbar früh angelegt. WELT: Heute haben Sie eine Menge Aeroplanes. Vittadini: Um genau zu sein 844 in der Lufthansa Group.Lesen Sie auchWELT: Und die meisten davon in der Luft. Es sind bewegte Zeiten für Lufthansa. Wegen des Ausfalls der Drehkreuze am Golf befördern Sie neben den eigenen Kunden viele von Emirates, Etihad und Co.Lesen Sie auchVittadini: Im Sommerflugplan, der seit einer Woche gilt, sind unsere Flotten in der Tat voll ausgelastet. Mit der andauernden Krise im Mittleren Osten hat sich die Nachfrage verschoben und ist nach Asien, Afrika, aber auch zu vielen europäischen Zielen stark gestiegen. Daher haben die Airlines unserer Gruppe 1700 zusätzliche Flüge für den Sommer eingeplant, zum Beispiel nach Delhi, Bangalore, Singapur und Bangkok, aber auch nach Mallorca und zu nordeuropäischen Zielen. WELT: Wie können Sie denn kurzfristig überhaupt die Flugzeuge bereitstellen für Evakuierungsflüge und zusätzliche Verbindungen?Vittadini: Aufgrund der Lage können wir Ziele im Nahen Osten zurzeit nicht mehr anfliegen. Zu Beginn des Krieges mussten allein drei Eurowings-Flugzeuge auf dem Weg nach Dubai umdrehen, weil der Luftraum geschlossen wurde. In der Konsequenz haben wir acht Destinationen bis Oktober aus dem Flugplan genommen und nutzen die freigewordene Kapazität für Zusatzflüge. WELT: Sind die zusätzlichen Routen nur als kurzfristige Verstärkung gedacht, oder gehen Sie von einer längerfristigen Entwicklung aus?Vittadini: Es ist zu früh, um langfristige Schlüsse zu ziehen. Wir erleben gerade erneut, dass die Luftfahrt unmittelbarer als andere Branchen von geopolitischen Krisen und volatilen Entwicklungen betroffen ist. Daher arbeiten wir jetzt verschiedene Szenarien aus und analysieren, wie wir unser Netzwerk und gegebenenfalls auch unsere Flottengröße einer veränderten Situation anpassen könnten. Aktuell scheint die Krise am Golf unglücklicherweise länger anzuhalten, als viele zunächst gedacht hatten. Lesen Sie auchWELT: Was auch die Versorgung mit Flugbenzin betrifft. Die Preise dafür haben sich verdoppelt.Vittadini: Für unsere Passagier-Airlines wird der Ölpreisanstieg durch eine Absicherungsquote von 80 Prozent des Treibstoffbedarfs im laufenden Jahr noch weitgehend abgepuffert. Aber natürlich treffen auch uns die steigenden Kerosinpreise. Und die Frage der Verfügbarkeit von Flugkraftstoff ist an einigen asiatischen Flughäfen bereits jetzt schwierig. Je länger die Straße von Hormus blockiert bleibt, desto kritischer kann die Versorgungssicherheit mit Kerosin werden.WELT: In der aktuellen Lage erleben auch Ihre A380 eine große Stunde wegen ihres großen Fassungsvermögens. Wurde der Superjumbo zu früh abgeschrieben?Vittadini: Ich habe aufgehört zu zählen, wie oft der A380 aDbgeschrieben wurde. Es ist immer noch das meistgeliebte Flugzeug unserer Crews, Passagiere und auch der Medien. Tatsächlich ist es aber nicht leicht, diesen Typ effizient zu betreiben. Es ist nicht das flexibelste und auch nicht das sparsamste Flugzeug. WELT: Trotzdem hatten Sie Ihre A380 schon vor der Golfkrise vom Flugzeugfriedhof in Teruel zurückgeholt. Nun investieren Sie viel Geld in eine neue Innenausstattung.Vittadini: Ja. Das erste Flugzeug wird gerade bei den Elbe Flugzeugwerken in Dresden im Oberdeck mit einer komplett neuen Business-Class ausgestattet, in der jeder Passagier bequem Zugang zum Gang hat. Mitte 2027 sollen alle unsere A380 umgerüstet sein. WELT: Dabei galten Riesenflugzeuge schon als unzeitgemäß. Ändert sich das in Zeiten zunehmenden Flugverkehrs und krisenbedingt beengter Flugkorridore? Vittadini: Es wird in meinen Augen auch in der Zukunft einen Bedarf für sehr große Flugzeuge geben. Insbesondere auf Routen mit großer Nachfrage und Flughäfen mit begrenzten Slots werden unsere größten Flugzeuge weiterhin eine relevante Rolle spielen. Allerdings liegt die Zukunft nicht bei den Vierstrahlern, sie können mit den enormen Effizienzsteigerungen in der Triebwerkeentwicklung nicht mithalten. WELT: Lufthansa hat früh auf die neue Boeing 777-9 gesetzt. Im Nachhinein ein Fehler? Das Flugzeug ist sieben Jahre überfällig. Vittadini: Wir werden als Launch Customer die erste Airline der Welt sein, für die dieses ikonische Flugzeug fliegen wird. Es sollte ursprünglich 2020 geliefert werden und war als erstes Flugzeug mit unserer neuen Allegris-Kabinenausstattung vorgesehen. Die neue Kabine wurde mittlerweile erfolgreich auf der A350 und der B787 eingeführt, aber die Lieferverzögerung schmerzt dennoch sehr. Dadurch fliegen wir noch mit vielen Flugzeugen, die wir gerne schon ausgemustert hätten. Mit höherem Treibstoffverbrauch, CO2-Ausstoß und auch größerem Wartungsaufwand.WELT: Ihre bestellten Flugzeuge stehen teilweise schon seit 2022 in Everett im Regen und warten auf die Zertifizierung. Sind die überhaupt noch neuwertig oder erwarten Sie einen Gebraucht-Rabatt?Vittadini: Natürlich gibt es Kompensationen für verspätete Lieferungen, darüber verhandeln wir laufend. Sie können aber nicht den Komfort in den deutlich aufgewerteten Allegris Kabinen ersetzen, die wir unseren Gästen später als geplant bieten können. Wie wichtig das für unsere Kunden ist, zeigt die Boeing 787, die wir ebenfalls aus Zertifizierungsgründen zuerst mit blockierten Business-Class-Sitzen fliegen mussten. Als diese Sitze im März endlich freigegeben wurden, haben wir binnen eines Tages mehr als 10.000 Tickets dafür verkauft. Die Begeisterung ist riesig – und bei der neuen 777 wird sie noch größer sein. Lesen Sie auchWELT: Schmalrumpfflugzeuge wie die A320 sehen dagegen im Grunde noch so aus wie vor 40 Jahren. Vittadini: Die Hersteller stecken gerade viel Energie in eine Modernisierung ihrer Fertigungsprozesse, um effizienter produzieren zu können. Ich würde mir aber etwas mehr Innovationsfreude wünschen, wenn es um die Belange von Airlines und ihrer Kunden geht. Die abnehmende Haltbarkeit von Triebwerken etwa ist eine große Belastung für unsere Flugbetriebe. Ich würde mich wirklich über Triebwerke freuen, die wieder länger unter dem Flügel bleiben können, bevor wir sie für eine große Wartung demontieren müssen. Eine weitere Anforderung an die nächste Flugzeuggeneration ist aus meiner Sicht, dass die Kabinenluft nicht mehr über die Triebwerke gezapft wird, wie es bislang bis auf eine Ausnahme – die Boeing 787 – bei allen Flugzeugen der Fall ist.WELT: Die Visionen gingen früher weiter. Airbus arbeitete an einem spektakulären Nurflügler mit Wasserstoffantrieb. Kehrt Ernüchterung ein in der Branche? Vittadini: Das Konzept eines Wasserstoffflugzeugs tauchte im Jahr 2000 auf und wurde seither weiterentwickelt. Doch ein Flugzeug mit so einem revolutionären Antriebskonzept kann nicht auf sich allein gestellt operieren. Sie brauchen die Infrastruktur, den Treibstoff. Weil das alles noch fehlt, wurde es verschoben. Vielleicht wird es in 20 Jahren wieder ein Thema werden. WELT: Ein Flugzeug mit Brennstoffzellen wird nur kurze Strecken mit vielleicht 30 Passagieren schaffen. Passt so etwas in das Geschäftsmodell der Lufthansa?Vittadini: Regionalflugzeuge dieser Größe sind nicht Teil unserer Überlegungen. Aber ein Nurflügler mit einer Kapazität nahe derer, mit der wir derzeit operieren, könnte eines Tages durchaus interessant werden.WELT: Sind die Nachhaltigkeitsziele der Branche noch realistisch?Vittadini: Der größte Hebel, den wir zur Dekarbonisierung haben, sind moderne Flugzeuge. Wir durchlaufen gerade die größte Flottenmodernisierung in der hundertjährigen Geschichte der Lufthansa. Wir ersetzen ältere und ineffiziente A340, A330 und Boeing 747 durch neue Jets, die wesentlich weniger Treibstoff verbrauchen und entsprechend weniger CO₂ ausstoßen. In praktisch jeder Airline unserer Gruppe verabschieden wir uns von alten Mustern, das ist das Beste, was wir für die Umwelt tun können. Darüber hinaus liegt großes Potenzial in nachhaltigen Flugkraftstoffen.WELT: So viel Fritten, wie es für die erforderlichen Mengen an Altfett bräuchte, kann doch niemand essen. Vittadini: Es gilt an EU-Flughäfen zurzeit eine gesetzlich verpflichtende Beimengungsquote von zwei Prozent. 2030 wird sie bei sechs Prozent liegen, 2035 folgt dann ein Sprung auf 20 Prozent. Diese EU-Vorgabe ist derzeit illusorisch. Noch mehr gilt dies für den ebenfalls ab 2030 vorgeschriebenen Anteil von E-Fuels. Woher soll das kommen? Es gibt keine industrielle Fertigung, nicht mal eine konkrete Planung dazu. Ich frage mich, wann diese Brüsseler Vorstellungen Anschluss an die Realität finden. Wir sind fest entschlossen, unseren Beitrag zur Dekarbonisierung des Luftverkehrs zu leisten und stehen zu unseren Nachhaltigkeitszielen. Trotz regulatorischer Auflagen und Kostenbelastungen, die in Europa unterschiedlich und von denen unsere interkontinentalen Wettbewerber ausgenommen sind. Wenn Sie aber die Dekarbonisierung voranbringen wollen, dann ist jede Investition in energieeffizienten Häuser- und Wohnungsbau klüger, denn dort entfalten sie zu geringeren Kosten schneller Wirkung.Steffen Fründt ist Wirtschaftskorrespondent der WELT-Gruppe und berichtet über Luftfahrtbranche und Tourismus.Dieser Artikel wurde für das Wirtschaftskompetenzcenter von WELT und „Business Insider Deutschland“ erstellt.