De los coches a los barcos eléctricos: China también quiere revolucionar la industria del transporte marítimo

En febrero, un carguero el�ctrico surc� el r�o Min en la provincia de Fujian, al sur de China. Avanzaba silencioso, sin humo. Con una autonom�a de 200 kil�metros por carga, el barco complet� su primer trayecto de prueba transportando productos industriales entre dos puertos fluviales locales, mientras ingenieros supervisaban el rendimiento de sus bater�as.China no quiere que su transici�n energ�tica se quede en tierra firme. Despu�s de convertir sus grandes ciudades en el mayor laboratorio mundial del coche el�ctrico, ha girado ahora el tim�n hacia sus r�os, canales y costas. El objetivo declarado es que la misma revoluci�n que silenci� millones de motores de combusti�n en carreteras empiece ahora a apagar los motores di�sel de su gigantesca flota fluvial. Y, si funciona, exportar el modelo al resto del mundo. Una revoluci�n que ser�a m�s que oportuna despu�s de que el bloqueo del estrecho de Ormuz desnudara la vulnerabilidad energ�tica global.El punto de partida, por ahora, es interno: cerca de 500 buques propulsados por electricidad operan ya en la extensa red de v�as navegables interiores del pa�s asi�tico, aunque en su mayor�a son embarcaciones de pasajeros. Estas son cifras del Ministerio de Transporte que muestran una fase todav�a experimental. La novedad, se�alan los expertos, ser� el salto hacia la carga pesada. Algunos gobiernos locales y empresas estatales aseguran que van a dejar atr�s el modelo de barcos tur�sticos para probar con buques de mercanc�as, como el carguero que en febrero naveg� por el r�o Min.El pasado octubre, el primer buque portacontenedores totalmente el�ctrico del mundo, con una capacidad de carga de m�s de 10.000 toneladas, fue botado cerca de la presa de las Tres Gargantas, el proyecto hidroel�ctrico m�s grande del planeta. Con casi 130 metros de eslora, este buque, construido por la empresa Gezhouba Group Machinery Ship, cuenta con 12 grupos electr�genos de bater�as de litio de tipo caja, lo que le otorga una autonom�a de 500 kil�metros.Las autoridades chinas se han comprometido a alcanzar el pico de emisiones antes de 2030 y la neutralidad de carbono en 2060. Objetivos clim�ticos alcanzables con un despliegue masivo de energ�as renovables, empezando por un liderazgo global en fabricaci�n de paneles solares y bater�as. Ahora el foco se ampl�a a sectores dif�ciles de descarbonizar, como el transporte mar�timo, responsable de una parte significativa de las emisiones globales y de la contaminaci�n en r�os y zonas portuarias.El Gobierno de Xi Jinping quiere movilizar a su colosal industria naval, y para transformar parte de la flota es clave el papel de gigantes como CATL, el mayor productor mundial de bater�as para veh�culos el�ctricos. Los medios estatales han informado que esta compa��a se ha aliado con la estatal Jining Energy para desarrollar buques de 2.000 toneladas y hasta 270 kil�metros de autonom�a. El pasado diciembre se botaron cinco unidades y se han encargado otro medio centenar."Ahora estamos pasando una transici�n de la demostraci�n t�cnica a la operaci�n comercial a gran escala", se�ala un comunicado de CATL, que tambi�n se ha asociado con la naviera francesa CMA CGM para desarrollar un barco el�ctrico que cubrir� 180 kil�metros en el Sudeste Asi�tico, regi�n estrat�gica para las cadenas log�sticas chinas.Durante la presentaci�n de un crucero fluvial empujado con bater�as desarrolladas por CATL, Su Yiyi, director de la divisi�n marina de la empresa, predijo que grandes barcos completamente el�ctricos podr�n realizar viajes oce�nicos en los pr�ximos tres a�os. Una subsidiaria de CATL tambi�n present� el a�o pasado su primer barco de pesca el�ctrico, que ofrece cuatro horas de funcionamiento y alcanza una velocidad de hasta 52 km/h.CATL —que en Espa�a es conocida por el acuerdo con el grupo automovil�stico Stellantis para construir una gigafactor�a de bater�as en Zaragoza— tiene su sede en la provincia de Fujian, donde se concentra el 34,5% de la flota el�ctrica nacional. El problema, seg�n repiten desde la propia industria, es que el precio actual de un barco el�ctrico puede duplicar al de uno di�sel equivalente. Las bater�as y los sistemas de propulsi�n encarecen el proyecto y presionan los balances de navieras acostumbradas a jugar con m�rgenes estrechos.Para sortear este obst�culo, CATL propone un cambio de modelo de "separaci�n de bater�as y barcos": el armador compra la embarcaci�n y arrienda la bater�a, reduciendo la inversi�n inicial y trasladando parte del riesgo tecnol�gico al proveedor. Es una f�rmula similar a la ensayada en los primeros a�os del coche el�ctrico en China, donde el Estado subsidi� tanto la compra como la infraestructura.La otra barrera ser� que la red de carga se adapte a puertos y esclusas, con sistemas capaces de suministrar una gran potencia en tiempo reducido para no paralizar la log�stica. En un mundo que busca descarbonizar el comercio global, Pek�n quiere que la pr�xima ola verde mar�tima tambi�n lleve sello chino.