"Continuer à se voiler la face pourrait réserver de très mauvaises surprises": un rapport sénatorial étrille l'ouverture à la concurrence dans les TGV

Ce rapport qui sera officialisé en mai prévient que le contribuable et les collectivités risquent de devoir corriger à terme les effets de bords de l'ouverture du marché. C'est à dire passer à la caisse, ce que répète la SNCF depuis des mois.De l'eau au moulin de la SNCF. Alors que s'ouvre le débat parlementaire autour de la loi-cadre sur les transports, les conclusions d'un rapport sénatorial issu d'une mission de contrôle sur "l'impact de la concurrence dans le ferroviaire sur les finances publiques" rédigé par Marie-Claire Carrere-Gee (LR) et Hervé Maurey (UC), et qui sera officialisé en mai, ont été présentées ces jours-ci devant la commission des Finances du Sénat, nous apprend La Correspondance économique. Ces éléments que nous nous sommes procurés ne dressent pas vraiment un bilan positif de cette ouverture du côté en matière d'écosystème ferroviaire.Les deux élus préviennent ainsi que "continuer à se voiler la face pourrait réserver de très mauvaises surprises avec le risque que le contribuable national et le budget des collectivités soient sollicités pour corriger les effets de bords d'une ouverture du marché non maîtrisée"."Du fait de ces incertitudes, et alors que le besoin de financement du réseau est considérable, le bilan global de l'ouverture à la concurrence sur le financement des infrastructures ferroviaires demeure, selon nous, très incertain", expliquent les rapporteurs.La compagnie ferroviaire ne cesse de dénoncer l'iniquité de l'ouverture à la concurrence dans les trains à grande vitesse avec des nouveaux entrants qui se concentrent sur les lignes rentables alors qu'elle se doit d'assurer l'aménagement du territoire tout en payant deux fois l'entretien du réseau, à travers les péages et la ponction totale des bénéfices des activités commerciales vers le gestionnaire, ce que ne font pas ses concurrents. Un point mis en avant dans le rapport.Pour la SNCF en effet, le scénario du pire à dix ans si rien de bouge est de voir sa contribution pour la régénération du réseau baisser et que l'Etat (ou les régions) doivent demander aux contribuables de payer à travers l'impôt. L'urgence est donc de "rééquilibrer ou de modifier le modèle d'ouverture à la concurrence" pour éviter le "déclin" du modèle ferroviaire français. Et propose des mesures contraignantes en ce sens, comme l'allocation privilégiée des sillons ferroviaires aux opérateurs qui feront de la desserte locale, mesures d'ailleurs validées dans ce rapport."Confiance aveugle à la main invisible de la concurrence"Les rapporteurs s'étonnent que cette problématique n'ait pas été prise en compte "malgré les alertes précoces du Sénat. Ce sujet a été systématiquement ignoré par les gouvernements successifs, dans une forme de confiance aveugle à la main invisible de la concurrence qui répartirait harmonieusement les bénéfices qu'elle génère entre territoires, entre opérateurs, entre usagers et contribuables"."Il nous semble que les pouvoirs publics ont péché par manque d'anticipation. Là encore, le pouvoir magique de la concurrence devait tout régler. Or ce n'est pas si simple. De nombreuses problématiques structurelles ont trop longtemps été couvertes d'un voile pudique, malgré les alertes précoces du Sénat", peut-on lire.Les concurrents de la SNCF dans la grande vitesse (Trenitalia, Renfe et bientôt Velvet) contestent l'accusation de recherche unique de la rentabilité. "L’ouverture à la concurrence est pleinement compatible avec l’aménagement du territoire. Sur le marché français, le développement de Trenitalia France et Renfe ne s’est pas limité à la desserte de grandes métropoles: il a également contribué à une desserte territoriale, via le maintien, voire l’augmentation, de la desserte d’arrêts intermédiaires et la création de nouvelles liaisons directes", affirme son lobby, l'Afra, l'Association Française du Rail. Ce que la SNCF conteste.Reste que ces acteurs mettent bien en avant une régulation naturelle et sans contraintes. "La desserte se développe avec le temps et le développement des opérateurs. La logique d’une nouvelle compagnie qui débute sur un petit nombre de destinations est généralement de positionner son offre où la demande des voyageurs est soutenue, principalement entre des grandes métropoles, puis, il est naturel pour les opérateurs de chercher l’effet réseau en étendant leurs dessertes. C’est ce qu’a fait la SNCF en France avec Ouigo, qui s’est concentrée les premières années sur l’axe Sud-Est, et dans les agglomérations les plus grandes, puis a progressivement étendu son offre sur les autres axes jusqu’à desservir aujourd’hui plus de 70 destinations", estime l'Afra."Les promesses n'engagent que ceux qui les croient", rétorque la SNCF. "S'il est bien un sujet que la concurrence ne règlera pas d'elle-même, c'est celui de l'aménagement ferroviaire du territoire", confirme le rapport. Les débats autour de la loi-cadre pourraient donc introduire des amendements contraignants pour les nouveaux entrants et bouleverser des modèles économiques déjà fragiles.Le "chaînon manquant": la SNCF propose un abonnement à 41 euros par mois pour louer un vélo pliant (à 1.700 euros) qui peut embarquer dans les TER"Ils n'iront pas": la SNCF veut que ses concurrents qui refusent de desservir les "petites gares" paient plus cher leurs péages et n'aient pas les meilleurs horairesTransdev était pourtant en bonne position pour reprendre le lot: la SNCF conserve finalement les lignes de TER ouvertes à la concurrence en Poitou-Charentes