Marruecos disputa a España las oportunidades logísticas de la crisis de Ormuz

La guerra abierta en Oriente Medio y el cierre casi total del Estrecho de Ormuz han puesto en jaque al transporte log�stico global. Hace d�as que ha cundido el p�nico, porque la situaci�n es cr�tica: se tensiona a�n m�s el comercio en el golfo P�rsico, donde las navieras evitan desde hace a�os el Canal de Suez asediado por los hut�es. Las opciones son cada vez menores ante los ataques cruzados y las amenazas de Ir�n de hundir todo buque que atraviese el estrecho si lo considera una amenaza.En esta situaci�n tan compleja y en constante evoluci�n hay dos opciones: esperar, o cambiar las rutas de transporte. Y aqu� hay buenas oportunidades, o es lo que valoran los expertos en el caso de Espa�a. A su favor: la ventaja geogr�fica de su doble vertiente al Atl�ntico y al Mediterr�neo, y la conexi�n directa con el norte de �frica."La entrada al Mediterr�neo se acomete por el Canal de Suez (Egipto) para toda la mercanc�a que procede de Asia", explica Gonzalo P�rez-Maura, CEO de la empresa de log�stica global P�rez y C�a. Pero dicho canal sigue vetado desde 2024, y junto a la actual crisis en Ormuz, obliga a que la mayor�a del tr�fico se desv�e hacia Sud�frica, pase por el cabo de Buena Esperanza, bordee �frica y cruce por delante de las costas espa�olas. "Somos la entrada del Mediterr�neo, el primer puerto europeo. Muchas de las mayores escalas tienen que pasar por nosotros", agrega. "Y aqu� el gran competidor que tenemos es Marruecos, estrat�gico e igual de beneficioso".Tambi�n m�s barato. La tasa medioambiental de Europa mengua la competividad frente al pa�s �rabe porque eleva los costes de atracar en Espa�a, y "hemos visto como armadores prefer�an no trabajar aqu� e ir a pa�ses del Mediterr�neo que no eran europeos por el mero hecho de esta tasa", expresa P�rez-Maura.Los barcos que se detienen en los puertos espa�oles asumen tarifas por su uso, algo as� como un peaje por atracar y operar. Se a�ade desde 2024 el pago del ETS -impuesto a las emisiones europeo creado por la Comisi�n Europea y su plan para reducir las emisiones de C02-, y desde 2025, el Fuel EUMaritime, otro impuesto medioambiental. Todo ello a�ade varios miles de euros en gastos por nav�o.Un ejemplo del total, explican fuentes portuarias: un barco que viaja desde India a Nueva York, si escala en un puerto europeo y opera, debe asumir una factura de unos 250.000 euros por esa �nica escala.Y otro ejemplo del resultado: seg�n los datos Observatorio EU-ETS de Puertos del Estado, la cuota de actividad de los principales puertos europeos cay� de un 67% en 2023 a un 56% en 2025 a favor de puertos extracomunitarios como Egipto o Marruecos.Para ser exactos, en tasas de emisiones un puerto como el de Rotterdam, de los principales del Viejo Continente, tiene el mismo problema que Espa�a. No obstante, hay algo que Pa�ses Bajos no tiene: la competencia directa con el puerto de Tanger Med. "Con esa alternativa, s�, efectivamente se van a desviar tr�ficos. Y lo peor es que cuando se desv�an, recuperarlos es dif�cil", valora Nuria Lacaci, secretaria general de la Asociaci�n Cargadores de Espa�a (ACE).Las dificultades dentro de Espa�aEn t�rminos de mercanc�a, la que el pa�s ib�rico recibe de Oriente Medio, y que por tanto se arriesga con el conflicto de Ormuz, no es muy significativa: equivale a un 4,51% de su volumen total importado, seg�n los �ltimos datos de Puertos del Estado. De las 556,6 millones de toneladas en 2025, los principales receptores fueron el puerto de Cartagena (4,1 millones de toneladas), Barcelona (m�s de tres millones), Valencia (m�s de dos millones), Algeciras (1,7 millones) y Bilbao (cerca de un mill�n).�Y qu� arrib�? Principalmente cargas de petr�leo crudo de Irak y Arabia Saud�, gas natural de Qatar, carb�n de Kazajist�n, productos qu�micos y fertilizantes de Israel... aunque el mapa de n�cleos importadores es extenso. Incluso alcanza a Vigo y sus materiales metal�rgicos desde Bar�in, o Castell�n con el cemento procedente de Arabia Saud�."Desabastecimiento no va a haber", asegura Lacaci desde ACE. Pero avecina, no obstante, el pr�ximo problema para la log�stica espa�ola: en distintos puertos orientales ya se est�n notificando serios colapsos por los buques acumulados, como es el caso de Emiratos �rabes o Singapur. Cuando se levanten los vetos, todos estos barcos se liberar�n con una media de 20 d�as de retraso en los trayectos programados. "Los buques [del Golfo] todav�a no han llegado. Nos queda un �ltimo impacto cuando se solapen los nav�os habituales y los nuevos que se han incorporado a la ruta del cabo de Buena Esperanza a mitad de viaje", avanza Lacaci. "Habr� problemas en una semana en los puertos espa�oles", precisa antes de a�adir que "Barcelona tiene un problema adicional, y es que ahora mismo tiene el T�nel de Rub� cortado. As� quela salida hacia Europa es muy compleja. Con lo cual, si desv�an los buques a Valencia o Algeciras, seguramente habr� congesti�n all�".Actividades de log�stica en el Puerto de BarcelonaDavid Ramirez / Araba PressY es que la actual crisis ferroviaria sigue tensando la red de transportes de mercanc�as. Desde el puerto de Barcelona insisten en que la situaci�n est� bajo control y "la red ferroviaria est� operativa. No tenemos ninguna incidencia". Pero los maquinistas que operan en distintas empresas de la regi�n difieren: desde Catalu�a se puede viajar hacia Madrid y Valencia, pero hacerlo a Francia y al resto de Europa es "pr�cticamente imposible" con el corte del mencionado T�nel de Rub�, que durar� semanas. La soluci�n que Adif ha puesto sobre la mesa y que intercambia la ruta original de casi tres horas por un rodeo de casi siete les parece a los maquinistas irrealista en plazos y "un sinsentido".El panorama es complejo a nivel nacional: en el puerto de Algeciras est� suspendido el servicio ferroviario que lo conecta con Madrid por cortes desde el 4 de febrero (consecuencia de las borrascas). Optar por apoyarse en otros puertos y utilizar el transporte carretera para el resto del �mbito nacional es una opci�n. Pero en este contexto, las empresas transportistas llevan d�as reclamando m�s apoyos para poder capear la subida de los combustibles que amenaza su viabilidad.Preguntado sobre la situaci�n actual de las conexiones desde los puertos catalanes y andaluces para el tr�fico de mercanc�a, Adif no responde a este medio.Pero en base a crisis anteriores, como la del par�n en la actividad que supuso el Covid-19, las fuentes portuarias insisten en mantener la calma: existe un plan ante interrupciones temporales -si bien la actual guerra de Oriente Medio no se sabe cu�nto durar�- y las navieras ya estaban preparadas. B�sicamente, porque esto ha sido una evoluci�n progresiva: las rutas ya estaban muy alteradas desde el arranque de la guerra de Gaza. "La cadena log�stica que supone bordear �frica est� perfectamente engrasada", aseguran desde los puertos espa�oles.La guerra para los operadores espa�olesMientras tanto, la crisis de Ormuz prosigue, y la incertidumbre es muy alta. Aunque desde P�rez y C�a, con gran volumen de negocio en el Golfo P�rsico, manejan nuevas perspectivas: "Detuvimos las operaciones de nuestros barcos que trabajan en el P�rsico [infraestructuras de Gas&Oil en Qatar] hace tres semanas. Y hemos recibido informaci�n de las autoridades estatales de volver a operar". Pero subrayan que, pese a ir reactivando poco a poco sus servicios, todo depende del devenir del conflito. Y la inestabilidad es muy alta.El cierre de Ormuz lo han encajado en su rutina log�stica las 50 grandes empresas espa�olas que engloba la ACE. Desde el estallido de la guerra han optado por rutas mar�timas de salida y de acceso en puertos occidentales de Arabia Saud� y sur de Om�n, y aumentado el paso por el cabo de Buena Esperanza, siempre y cuando no se trate de mercanc�a perecedera que requiere la velocidad de los viajes en avi�n (y enfrentar el cierre de espacios a�reos). Tambi�n han ampliado las salidas a trav�s de carreteras de pa�ses como Jordania.En su reajuste de las rutas, las navieras gastan m�s combustible, y tienen mayores tiempos de esperas. Todo ello repercute el precio del servicio. "Ahora se dan fletes de casi 4.000 euros, cuando estaban a la mitad hace 20 d�as", ilustra Lacaci.Y resuena la situaci�n de los seguros. "La mayor�a de de p�lizas de seguros, si transitas por una zona de guerra, directamente no cubren, y si transitas por una zona como el estrecho de Omurz, hay cl�usulas concretas por las que pueden rescindirte la cobertura", explica P�rez-Maura. Algo que, aclara, ya ha ocurrido: las aseguradoras no cubren a las empresas que ahora cruzan la regi�n.En resumen, informa Financial Times a la vez que describe el panorama log�stico como un salvaje oeste, las tarifas de flete se han disparado en Ormuz. En el transporte de enseres dom�sticos desde Reino Unido a Jebel Ali (Dubai), "antes costaban unos 1.500 d�lares [los fletes], pero ahora rondan los 6.000 d�lares". Y empresas como Maersk o MSC "han a�adido recargos de entre 160 y 400 d�lares para los viajes de larga distancia que comienzan a finales de este mes para compensar el alza de los precios del combustible". Mientras tanto, el diario El Canal Mar�timo y Log�stico recoge que se est�n aplicando "suplementos de guerra de entre 0,30 y 1,20 d�lares por tonelada seg�n la ruta, encareciendo el coste final de importaci�n de productos del Golfo entre un 8% y un 15%".Tambi�n se encarecen otras variables. Como el alquiler de naves log�sticas. El equipo The Logistics Property Telescope de la consultora EY ha aprovechado para sacar a relucir su valor, por el previsible encarecimiento de la construcci�n en 2026, que revalorizar� las naves ya existentes y sus precios. Ante imprevisibles tiempos de espera, mejor tener bajo control el espacio disponible de almacenamiento, y para los operadores log�sticos, Espa�a tiene "una capacidad que Polonia no puede ofrecer por su car�cter terrestre y que Italia solo puede cubrir de forma parcial por su mayor exposici�n en el Mediterr�neo oriental".