Miese Pünktlichkeit und Milliardenverlust – Boni gibt es trotzdem für die Bahn-Vorstände

PfadnavigationHomeWirtschaftBilanzMiese Pünktlichkeit und Milliardenverlust – Boni gibt es trotzdem für die Bahn-VorständeStand: 18:32 UhrLesedauer: 6 MinutenBeim Regionalverkehr läuft es wirtschaftlich weiterhin besser als auf den langen StreckenQuelle: picture alliance/Eibner-Pressefoto/Eibner-Pressefoto/Ardan FuessmanTrendwende oder Schönfärberei? Die Bahn vermeldet einen operativen Gewinn. Doch unter dem Strich bleibt ein Milliardenverlust – und ein neuer Tiefststand bei der Pünktlichkeit. Millionenboni kassieren die Vorstände trotzdem.Es ist die erste Jahresbilanz, die Evelyn Palla als Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn verantwortet – und sie trägt mal wieder die Handschrift eines Neuanfangs. „Wir bauen eine neue Bahn“, sagte Palla bei der Bilanzpressekonferenz in Berlin. Doch hinter dem Aufbruch steckt eine Rechnung, die noch längst nicht aufgeht.Der Umsatz des DB-Konzerns stieg 2025 um drei Prozent auf rund 27 Milliarden Euro. Das bereinigte operative Ergebnis – also der Gewinn vor Zinsen, Steuern und Sondereffekten – kletterte um 630 Millionen Euro auf plus 297 Millionen Euro. Erstmals seit Jahren schreibt die Bahn damit operativ wieder schwarze Zahlen. Palla sprach von einer „Trendwende“, um im gleichen Atemzug zu bremsen: „Zufriedenheit wäre fehl am Platz.“Denn unter dem Strich – also nach Abzug aller Sondereffekte, Zinsen und Steuern –bleibt ein Verlust von 2,3 Milliarden Euro, rund 500 Millionen Euro mehr als noch 2024. Der Grund liegt vor allem in einer milliardenschweren Abschreibung auf die Tochter DB Fernverkehr in Höhe von 1,4 Milliarden Euro. Der Konzern hat die künftigen Umsatzerwartungen des Fernverkehrs nach unten korrigiert. Ein weiteres Eingeständnis, dass das marode Schienennetz die Einnahmen auf Jahre belasten wird. Wegschauen wolle man nicht. „Wir sagen klar, was ist“, so Palla. Ein Satz, der als Abgrenzung zur Ära ihres Vorgängers Richard Lutz zu verstehen ist.Neuer Tiefstand bei der PünktlichkeitUnter Berücksichtigung der Effekte aus dem Schenker-Verkauf erzielte der DB-Konzern einen Jahresüberschuss von 5,3 Milliarden Euro. Doch dieses Ergebnis täuscht: Schenker war ein wichtiger Gewinnbringer, der nun fehlt. Den Erlös nutzte die Bahn planmäßig fast vollständig zum Schuldenabbau. Die Netto-Finanzschulden sanken dadurch um knapp zwölf Milliarden Euro auf nunmehr 20,7 Milliarden Euro.Lesen Sie auchDas differenzierteste Bild liefert ein Blick auf die drei Kerngeschäftsfelder. DB Regio bleibt der klare Lichtblick: Das bereinigte operative Ergebnis stieg auf 191 Millionen Euro – mehr als eine Verdopplung gegenüber dem Vorjahr. Sogar die Busgesellschaften unter dem Dach von DB Regio Straße schrieben erstmals seit acht Jahren wieder einen operativen Gewinn. Pallas Nachfolger in der Regionalverkehrssparte, Harmen van Zijderveld, steht jedoch vor einem neuen Problem. In der vergangenen Woche hat der Europäische Gerichtshof die Trassenpreisbremse im Nahverkehr einkassiert. Sie hat jahrelang dafür gesorgt, dass Bahnunternehmen im Nahverkehr weniger Geld für die Schienenmaut zahlen müssen. Es drohen noch in diesem Jahr hohe Rückzahlungen. Lesen Sie auchDer DB Fernverkehr hat sich dagegen stabilisiert, bleibt aber fragil. Das bereinigte operative Ergebnis kehrte mit 45 Millionen Euro ins Plus zurück, nach einem Verlust von 96 Millionen Euro im Vorjahr. Umsatz und Verkehrsleistung erreichten sogar Rekordwerte – die Nachfrage ist also da. Doch wegen des weiter maroden Netzes blieben beide Kennzahlen hinter den Erwartungen. Und die besagte Abschreibung von 1,4 Milliarden Euro zeigt, dass der Konzern intern längst nicht mehr daran glaubt, dass sich das so schnell ändert. Für Reisende im ICE oder Intercity heißt das: Die Pünktlichkeit bleibt schlecht. 2025 kamen nur 60,1 Prozent der Fernzüge pünktlich ans Ziel. Es ist der Tiefststand in einer Verspätungsabwärtsspirale. Die Bahn hat auch deshalb drei Sofortprogramme mit insgesamt 140 Millionen Euro gestartet – für mehr Sauberkeit an Bahnhöfen, besseren Komfort im Fernverkehr und verlässlichere Fahrgastinformation. Schnelle Wunder sind aber nicht zu erwarten: „Es wird etwa zehn Jahre dauern, bis das Schienennetz wieder in einem guten Zustand ist“, sagte Palla. Das größte Sorgenkind bleibt DB Cargo. Der Güterverkehr verbuchte einen Umsatzrückgang um acht Prozent auf knapp fünf Milliarden Euro, das bereinigte operative Ergebnis lag mit minus sieben Millionen Euro zwar knapp, aber eben doch noch im Minus. Die Verbesserung um rund 350 Millionen Euro gegenüber dem Vorjahr ist zu einem erheblichen Teil Sondereffekten geschuldet – etwa dem Verkauf von Lokomotiven. 2026 steht DB Cargo vor einem harten Sanierungsschnitt: In den nächsten Jahren sollen 6200 Stellen gestrichen werden. Der entsprechende Sanierungsplan wurde bereits vom Konzern und der EU-Kommission abgenickt. Sollte Cargo nicht in Zukunft selbst profitabel arbeiten, droht die Zerschlagung der Bahntochter. Vorstände kassieren BoniWährend die Bahn seit Jahren Verluste schreibt, sind die Vorstandsbezüge ein eigenes Kapitel. Bahnchefin Evelyn Palla erhielt 2025 insgesamt rund 1,17 Millionen Euro. Personalvorstand Martin Seiler war mit 1,22 Millionen Euro der bestbezahlte amtierende Vorstand. Fernverkehrschef Michael Peterson kam auf rund 938.000 Euro. Dass die Bahn trotz schlechter Pünktlichkeit variable Vergütungen auszahlte, verteidigte Palla auf der Pressekonferenz: Die Zielvereinbarungen hätten viele Komponenten – in der Summe hätten sich positive Werte für die variable Vergütung ergeben. Deutlich höhere Summen flossen an jene Manager, die den Konzern schon verlassen mussten. Ex-Bahn-Chef Richard Lutz erhielt insgesamt 5,47 Millionen Euro, darunter Abfindungszahlungen. Auch die übrigen ausgeschiedenen Vorstandsmitglieder wurden großzügig bedacht: Daniela Gerd tom Markotten (Digitalisierung und Technik) erhielt 4,04 Millionen Euro, Berthold Huber (Fernverkehr) 3,72 Millionen Euro, Sigrid Nikutta (Cargo) 3,59 Millionen Euro. Insgesamt summierten sich allein die Zahlungen an die 2025 ausgeschiedenen Vorstandsmitglieder auf 17,3 Millionen Euro.Besondere Aufmerksamkeit zog zuletzt der Abgang von Finanzvorständin Karin Dohm auf sich. Die ehemalige Finanzchefin der Baumarktkette Hornbach war erst im Dezember 2025 zur Bahn gekommen – als Nachfolgerin von Levin Holle, der ins Kanzleramt zu Bundeskanzler Friedrich Merz gewechselt war. Nur wenige Monate später ist sie wieder weg. Die Bahn teilte mit, man habe sich „einvernehmlich auf eine Beendigung der Zusammenarbeit verständigt“ – ausdrücklich nicht aufgrund öffentlich diskutierter Vorwürfe. WELT berichtete zuvor über ein offenbar völlig zerrüttetes Verhältnis zwischen Betriebsräten, Vorstands-Kollegen und Führungskräften, das zu Dohms Abgang geführt haben soll. An Dohms fachlicher Qualifikation oder Integrität bestünden dagegen laut DB keine Zweifel. Einen Kommentar darüber hinaus mochte Palla auf der Pressekonferenz nicht geben. Dohm erhielt für ihre kurze Amtszeit im vergangenen Jahr 76.000 Euro. Ob sie nun auch eine hohe Abfindung infolge ihres Ausscheidens erhält, sagte Palla nicht. Für 2026 erwartet die Bahn einen Umsatz von rund 28 Milliarden Euro und ein operatives Ergebnis von etwa 600 Millionen Euro – eine Verdopplung gegenüber 2025. Palla nennt das Jahr einen „Aufbruch“ und ein „Superbaujahr“: Bund und Bahn wollen gemeinsam mehr als 23 Milliarden Euro in die Infrastruktur investieren. Ab 2027 sollen zudem etwa mehr Pufferzeiten zwischen den Zügen für bessere Stabilität im Fahrplan sorgen. Das könnte jedoch auch zur Abbestellung einzelner Verbindungen im Plan führen. Auch bei DB Fernverkehr schaut man auf die Wirtschaftlichkeit. Verbindungen, die nicht genügend ausgelastet sind, könnten wegfallen. Bahnfahrer hätten also weniger Auswahl bei der Buchung. Ob das reicht, um das Vertrauen der Reisenden zurückzugewinnen, ist fraglich. Die Nachfrage jedenfalls ist ungebrochen: 1,93 Milliarden Fahrgäste nutzten 2025 die Züge des DB-Konzerns, so viele wie seit Vor-Coronazeiten nicht mehr. Dass die Bahn trotz allem voll ist, ist für Palla Ansporn und Verpflichtung zugleich. Ihr Ziel hat sie klar formuliert: „Wir wollen die beste Eisenbahn in Europa werden.“ Der Weg dahin, das weiß sie selbst am besten, ist noch sehr weit.Dieser Artikel wurde für das Wirtschaftskompetenzzentrum von WELT und „Business Insider Deutschland“ erstellt.Klemens Handke ist Wirtschaftsredakteur. Er schreibt über Verkehrspolitik, die Deutsche Bahn und steht für Business Insider auch vor der Kamera.