El último cargamento de queroseno para Europa llega el 9 de abril: el riesgo de vuelos cancelados este verano

El petrolero Rong Lin Wan, un gigante de los mares de 250 metros de longitud, bordea estos d�as �frica occidental. Cuando atraque en el puerto de Rotterdam, en los Pa�ses Bajos, a �ltima hora de la tarde del 9 de abril, ser� el �ltimo buque cargado de queroseno para aviones que haya salido del Golfo P�rsico con destino a Europa. Zarp� el 26 de febrero desde Mina Al Ahmadi (Kuwait) con destino inicial Malta y, seg�n Tr�fico Mar�timo, logr� atravesar el estrecho de Ormuz justo antes del bloqueo por parte de Ir�n. Tras �l, desde Oriente Medio no llegar� ni una sola gota de combustible para aviaci�n para las aerol�neas europeas.Los plazosEl petrolero con bandera de Singapur ejemplifica por qu�, dentro de las aerol�neas del continente, hay preocupaci�n. "Seg�n nuestras proyecciones, a finales de abril o principios de mayo nos encontraremos con la mitad del queroseno disponible en Europa", explica al Corriere della Sera el jefe de operaciones de una de las mayores aerol�neas. "Quiz� podamos ganar entre tres y cinco semanas recurriendo a parte de las reservas estrat�gicas y retrasando las operaciones de limpieza de las refiner�as, que normalmente se realizan en primavera. Pero no ser� suficiente".Las consecuencias de la guerraUna de las consecuencias m�s significativas de la guerra entre EEUU/Israel e Ir�n afecta precisamente al transporte a�reo. Europa no importa grandes cantidades de crudo del Golfo, pero aproximadamente la mitad del combustible para aviaci�n presente en los aeropuertos europeos procede de refiner�as situadas en el estrecho de Ormuz, seg�n el an�lisis de documentos oficiales. Otra fuente importante es India, pero con la crisis afectando m�s al sudeste asi�tico, los petroleros est�n desvi�ndose hacia el este, donde las empresas obtienen mayores m�rgenes de beneficio.El desfase entre producci�n y demandaEuropa tambi�n se abastece de Estados Unidos y �frica occidental, pero no es suficiente para cubrir el d�ficit. Seg�n el an�lisis del Corriere sobre datos oficiales, Italia en 2025, frente a una producci�n local de 674.000 barriles diarios de combustible de aviaci�n, consumi� casi el doble (1,3 millones), importando as� la mitad de sus necesidades diarias. Polonia tuvo que importar casi el 97% del queroseno necesario, Grecia el 82%, y Espa�a y Portugal el 70%.Una crisis sist�micaLa situaci�n no surge de la nada. Como ya se hab�a explicado en noviembre, desde hace algunos a�os el Viejo Continente dispone de menos queroseno. No solo por el cierre de refiner�as y la disminuci�n de la producci�n local (menos rentable), sino tambi�n por las normas medioambientales que exigen un mayor uso de biocombustibles (insuficientes y cinco veces m�s caros) y por las sanciones a Rusia, que reducen la disponibilidad cercana.Las reservasSeg�n la empresa de an�lisis Vortexa, las importaciones de combustible de aviaci�n en Europa han ca�do a 420.000 barriles diarios, un 40% menos que la semana anterior y el nivel m�s bajo desde marzo de 2022, poco despu�s de la invasi�n rusa de Ucrania y el bloqueo energ�tico derivado de las sanciones. Mientras tanto, las reservas en el dep�sito independiente de �msterdam-R�terdam-Amberes, un importante centro de intercambio petrolero, ya est�n por debajo de la media habitual, seg�n Insights Global.C�mo se mueve el mercado"Sustituir estos vol�menes ser� extremadamente dif�cil, tambi�n porque los proveedores alternativos habituales -como Corea del Sur y China- est�n introduciendo limitaciones a las exportaciones para proteger sus mercados internos, dado que m�s del 50% del crudo que transita por el estrecho de Ormuz se dirige a Asia oriental", explica George Shaw, de Kpler. "Esto est� provocando fuertes oscilaciones en el mercado de Singapur y empujando a los buques ya cargados a desviarse de las rutas hacia Europa para aprovechar oportunidades m�s rentables en otros destinos".Los escenarios"Todas las aerol�neas est�n trabajando en planes de emergencia por si no hay suficiente combustible en los aeropuertos o incluso se agota", cuenta el consejero delegado. "Las matem�ticas son simples: no es posible operar el mismo n�mero de vuelos sin la misma cantidad de combustible. Si el estrecho de Ormuz permanece cerrado tambi�n en abril, veremos cientos de aviones en tierra y habr� que cancelar miles de vuelo"�. Lufthansa, entre sus escenarios, contempla dejar en tierra entre 20 y 40 aviones.La subida de costesNo se trata solo de cantidad, sino tambi�n de precio. En los �ltimos d�as, una tonelada de queroseno ha rozado los 1.800 d�lares, m�s del doble que a finales de febrero. A esto se suma que muchas aerol�neas hab�an comprado combustible por adelantado a precios moderados, pero basando los contratos en el precio del crudo. Lo que ha aumentado a�n m�s es el crack spread, es decir, el margen de refinado, que queda fuera de los contratos y recae �ntegramente sobre las aerol�neas.La reducci�n de conexionesLa mayor preocupaci�n de los directivos de las aerol�neas europeas es el verano. Si la situaci�n no se resuelve pronto, existe el riesgo de que entre junio y septiembre -cuando el tr�fico y los ingresos alcanzan su punto m�ximo- haya tal escasez que obligue a reducir operaciones, especialmente en aeropuertos tur�sticos e islas, m�s dif�ciles de abastecer. Incluso si Ormuz se reabre pronto, la recuperaci�n total llevar� semanas o meses. Entre las medidas m�s extremas est� la reducci�n de vuelos en rutas con m�ltiples frecuencias diarias y en trayectos largos o hacia Asia.La ventana temporal vigilada"Si la guerra termina y el estrecho de Ormuz se reabre a mediados o finales de abril, no habr� ning�n riesgo para el suministro", declar� a Sky News Michael O'Leary, consejero delegado de Ryanair, la principal aerol�nea de bajo coste europea. "Si la guerra contin�a y las interrupciones persisten, creemos que existe un riesgo real de que una parte limitada, quiz� entre el 10% y el 25% de nuestro suministro, est� en peligro entre mayo y junio".El papel de los aeropuertosOlivier Jankovec, director general de ACI Europe, la asociaci�n que agrupa a los aeropuertos del continente, intenta tranquilizar. "Nuestra encuesta sobre el suministro de combustible de aviaci�n en los aeropuertos europeos muestra que el 86% de los encuestados informa de niveles de reservas en l�nea (79%) o superiores (7%) a lo normal", afirma. "Por lo tanto, no hay indicios de un riesgo inmediato de escasez sist�mica en los aeropuertos". No obstante, advierte que "es necesaria cierta cautela" e invita a realizar "un mapeo completo de la capacidad de producci�n y refinado del combustible para aviaci�n en comparaci�n con la producci�n real y prevista".