On leur donne un code secret, on leur fait changer de pavillon, on les fait payer 1 dollar par baril en yuan ou stablecoin... Comment l'Iran filtre les navires dans le détroit d'Ormuz avec son péage (illégal)

Depuis le début de la guerre, le détroit d’Ormuz est soumis à un système de contrôle informel imposé par Téhéran, qui filtre les navires selon leur origine et leurs caractéristiques, impose des frais et n’autorise le passage qu’à ceux validés (parfois sous conditions comme un changement de pavillon).Pourquoi certains navires et pas d'autres? Tel pétrolier est autorisé et tel autre reste bloqué. Alors que le trafic dans le détroit d'Ormuz a chuté de 90% depuis le début de la guerre le 28 février, on y voit plus clair sur la façon dont Téhéran filtre les passages par cette stratégique voie d'eau."Les Gardiens de la révolution iraniens ont imposé un régime de "péage" de facto dans le détroit d’Ormuz", a déclaré la société d’études maritimes Lloyd’s List Intelligence.Selon la société Lloyd’s, les 57 transits enregistrés depuis le 13 mars n'ont pas effectué le trajet classique par le détroit d'Ormuz mais sont passés par l'île de Larak près des côtés iraniennes où ils se mettent en file d'attente afin d'être inspectés, comme le rapporte CNBC."C'est un corridor contrôlé, soumis à autorisation et à accès sélectif", explique la société d’information maritime Windward.Et si le navire ne remplit pas les conditions imposées par Téhéran, il repart d'où il vient. Mais quelles sont-elles ces conditions? Ces derniers jours, l’exploitant d’un pétrolier bloqué dans le Golfe persique a reçu une proposition inhabituelle mais jugée convaincante, comme le rapporte Bloomberg.Une carte du détroit d'Ormuz apparaît sur l'écran d'un ordinateur portable sur cette photo prise à Athènes, en Grèce, le 1er mars 2026. © Nikolas Kokovlis / NurPhotoAprès des semaines d’immobilisation sous la menace constante de missiles et de drones, le navire s’est vu offrir la possibilité de traverser en sécurité, escorté par la marine iranienne. Mais il devait remplir une premère condition préalable: modifier son enregistrement et hisser le pavillon pakistanais, selon un dirigeant d’entreprise ayant requis l’anonymat.Cette offre s’inscrit dans une initiative plus large portée par Islamabad. Le gouvernement pakistanais, confronté à un nombre limité de navires battant son pavillon dans la région, a contacté plusieurs grandes maisons de négoce internationales. L'objectif étant d'identifier des pétroliers, notamment des supertankers capables de transporter jusqu’à 2 millions de barils, prêts à naviguer temporairement sous pavillon pakistanais pour bénéficier de ce passage sécurisé. Au moins deux grands négociants ont été approchés, sans réponse officielle du ministère pakistanais des Affaires maritimes à ce stade.Le Pakistan n'est pas le seul pays à avoir les faveurs de Téhéran. Plusieurs pays, dont l’Inde, la Chine et l’Irak, négocient avec Téhéran pour organiser le passage des navires, tandis que des porte-conteneurs chinois de Cosco ont récemment franchi le détroit après une première interdiction.Les députés iraniens viennent d'adopter un projet de loi pour officialiser ce "péage"Le détroit d’Ormuz constitue un point de passage clé par lequel transite environ un cinquième du pétrole et du gaz naturel liquéfié mondial. Selon plusieurs acteurs du secteur maritime et sources gouvernementales, le Corps des Gardiens de la révolution islamique (CGRI) impose donc des formes de péages informels et accorde des facilités aux navires issus de pays jugés "amicaux", tout en menaçant ceux associés à des États considérés hostiles.Le parlement iranien a même adopté un projet de loi ce mardi visant à officialiser ce "péage" qui prendrait donc la forme de droits de douane à régler pour pouvoir s'y engouffrer. Pour l'heure, il n'est pas encore officiel en l'absence de l'accord de l'ensemble des pays riverains au détroit que sont Oman et l'Arabie saoudite.Mais dans les faits, un système structuré semble déjà en place: les armateurs doivent transmettre des informations détaillées via une société intermédiaire liée au CGRI, incluant propriété, pavillon, cargaison, équipage et données AIS (elles regroupent l’identité du navire, sa position, sa route et sa vitesse, son statut ou encore sa destination). Le CGRI examine ensuite ces éléments et, en cas de validation, attribue un code secret d’autorisation accompagné d’instructions de navigation.Le Jag Vasant, un pétrolier battant pavillon indien transportant du gaz de pétrole liquéfié (GPL) qui a traversé le détroit d'Ormuz pendant la guerre du Moyen-Orient, reste amarré à un terminal de déchargement le long de la côte de Mumbai le 1er avril 2026. © AFPÀ l’entrée des eaux iraniennes, les forces du CGRI contactent alors le navire par radio pour vérifier ce code. S’il est conforme, le bâtiment est escorté jusqu’aux abords de l’île de Larak, dans le cas contraire, il est contraint de rebrousser chemin.Une fois ces vérifications effectuées par les autorités iraniennes, notamment pour écarter tout lien avec Israël, les États-Unis ou d’autres adversaires, des négociations tarifaires s’engagent. Le système inclurait une classification des pays sur une échelle de un à cinq, influençant les conditions d’accès. Pour les pétroliers, le tarif de base évoqué serait d’environ 1 dollar par baril, payable en yuans ou en stablecoins."Un transit a été négocié par une société de services maritimes chinoise agissant comme intermédiaire, qui s’est également chargée du paiement aux autorités iraniennes", indique la société Lloyd's.Une fois l’accord conclu, un code de passage est délivré, accompagné d’un itinéraire précis et, dans certains cas donc, de l’obligation de changer de pavillon. Cette zone serait même surnommée par certains professionnels "la cabine de péage iranienne". Les données récentes indiquent une légère reprise du trafic, bien qu’encore très inférieure aux niveaux d’avant-crise.Une pratique illégaleCependant, la légalité de ces pratiques soulève de nombreuses interrogations. En principe, le droit international maritime limite les eaux territoriales à 12 milles nautiques, dans lesquelles un État peut exercer un contrôle. Dans une lettre adressée à l’Organisation maritime internationale, l’Iran affirme agir dans le respect du droit international et justifie ses restrictions au nom de la sécurité nationale."En tant qu’État côtier bordant le détroit, la République islamique d’Iran, en pleine conformité avec les principes et les règles établis du droit international, a restreint le passage des navires appartenant ou associés aux agresseurs", indique le document.Cette interprétation est contestée par de nombreux experts. "La justification iranienne est qu’il s’agit d’un exercice de leurs droits à l’autodéfense, et qu’ils doivent donc vérifier les navires. Et pour vérifier ces navires, vous devez payer des frais", explique à Bloomberg Jason Chuah, professeur de droit maritime. Sauf que le droit maritime international n'autorise pas une imposition de droits de transit généralisés."Si les États peuvent facturer des frais raisonnables et non discriminatoires pour des services spécifiques qu’ils fournissent effectivement dans leurs eaux territoriales — comme le pilotage ou la lutte contre la pollution —, ces frais doivent être liés aux services réellement rendus", indique Shahla Ali, professeure de droit à l’Université de Hong Kong sur CNBC.Et une comparaison entre le détroit d'Ormuz et les canaux de Suez et de Panama ne tient pas. Il s'agit là de voies artificielles, construites et gérées par des États souverains et qui sont juridiquement fondées à percevoir des droits de passage pour financer leur création, leur entretien et leur exploitation, contrairement à un détroit naturel.Dans ce contexte, les armateurs font face à des arbitrages complexes entre risques sécuritaires, juridiques et financiers. Les coûts d’assurance ont fortement augmenté, tandis que plusieurs incidents récents, dont une attaque de drone contre un pétrolier koweïtien près de Dubaï, illustrent la persistance du danger. Parallèlement, négocier avec le CGRI expose les entreprises à des risques de sanctions internationales. Malgré les promesses d’escortes américaines, encore non concrétisées, l’incertitude demeure élevée.