+50% pour le pétrole mais +153% pour le kérosène: entre pénuries, logistique tendue et marché mondial fragmenté, l'explosion du carburant pour avion est d'une "ampleur exceptionnelle"

De nombreux coûts supplémentaires se sont ajoutés au "crack spread", soit l'écart naturel entre le prix du pétrole brut et le prix du kérosène."Les hausses des prix des billets se généralisent et elles sont inévitables. On peut s'attendre à de nouvelles hausses de tarifs dans les prochains mois, si la situation perdurait". La prédiction de Pascal de Izaguirre, PDG de Corsair et président de la Fnam, la Fédération nationale de l'aérien et de ses métiers se vérifie malheureusement dans les faits.Avec un coût qui est passé de 750 dollars la tonne avant le conflit à 1.900 dollars début avril, les compagnies n'ont pas d'autre choix que d'appliquer des hausses sur leurs liaisons, voire d'annuler des vols, le carburant représentant 25% de leurs coûts. Mais une question se pose: pourquoi cette flambée de 153% alors que les cours du brut n'ont augmenté "que" de 50% entre avant le début du conflit (brent à 73 dollars) en Iran et aujourd'hui (brent à 110 dollars).La chaîne de production et de logistique du carburéacteur (jet fuel ou kérosène d’aviation) explique en partie ce "choc d’une ampleur exceptionnelle", souligne la Fnam. Dans une note, le lobby souligne un "déséquilibre profond entre production, logistique et échanges internationaux. Le kérosène d’aviation apparaît aujourd’hui comme l’un des segments les plus sensibles du système pétrolier".La hausse du brut n'est qu'une petite composante de la flambée du kérosèneAinsi, la hausse du cours du pétrole "brut" n'est qu'une petite composante de l'explication. Il faut déjà prendre en compte des éléments de coûts incompressibles qui sont appliqués quelle que soit la situation externe. On parle ici du "coût technique de raffinage" propre au secteur de l'aviation.Viennent ensuite les coûts additionnels liés à son acheminement, à la devise de facturation et aux politiques de couverture des compagnies (une partie des besoins est achetée en avance par les opérateurs). Enfin, interviennent les coûts conjoncturels: la rareté du produit suite aux tensons géopolitiques, le choc d'approvisionnement du aux perturbations des flux, notamment le blocage du détroit d'Ormuz qui concentre 24% du transit des exportations de kérosène dans le monde, les restrictions d'export appliquées par certains pays comme la Chine, la baisse des capacités de raffinage et enfin la flambée des coûts de transport avec la hausse à deux chiffres des primes d'assurance."L’écart entre le pétrole brut et le carburéacteur appelé "crack spread" reflète en temps normal les conditions économiques du raffinage, c’est-à-dire les coûts de transformation du brut et la marge de raffinage. Dans le contexte actuel, son élargissement traduit également une prime de rareté exceptionnelle sur le jet fuel", peut-on lire.Il ne faut en effet pas oublier qu'en temps normal, le kérosène représente une petite part (moins de 10%) des produits raffinés. "Sur environ 83 millions de barils de pétrole produits chaque jour dans le monde (avant crise), moins de 8 millions seulement correspondent au jet fuel", rappelle Kpler."Cette faible part structurelle explique pourquoi le carburant aérien réagit beaucoup plus violemment que d’autres produits pétroliers en période de tension. Lorsque l’offre globale se contracte, la plus petite coupe du baril devient aussi la plus difficile à sécuriser: elle se raréfie plus vite, se réalloue plus difficilement et devient donc l’une des plus volatiles", peut-on lire.Peu d'alternativesD'autant que "seulement 1,8 million de barils de jetfuel sont réellement échangés à l’international. Autrement dit, le marché est structurellement peu globalisé: seule une fraction limitée des volumes, de l’ordre de 20%, circule entre régions, le reste étant consommé localement ou régionalement"."La hausse observée ne peut donc être lue comme la simple transmission d’un choc pétrolier: elle procède d’un enchaînement de tensions qui se cumulent tout au long de la chaîne d’accès au carburant", résume la Fnam.L'absence d'alternatives empire la situation. "Les rares options restantes comme le Nigeria ou la côte du Golfe américaine sont déjà fortement sollicitées, avec des volumes largement engagés et des prix en forte hausse. Cette substitution est d’autant moins immédiate que les États-Unis produisent principalement du Jet A, tandis que le marché européen fonctionne surtout sur la base du Jet A-1."Le Jet A-1 a un point de congélation de −47°C et est indispensable pour les vols long-courriers, tandis que le Jet A, majoritairement produit aux États-Unis et limité à −40°C, est moins adapté au froid, ce qui les rend imparfaitement substituables et complique les réallocations d’approvisionnement en période de tension."Résultat: le marché de "secours" se referme rapidement, réduisant les possibilités d’arbitrage et concentrant la pression sur un nombre très limité de fournisseurs", conclut la Fnam.Pétition contre la loi Yadan: ce que change le franchissement du cap des 500.000 signaturesDIRECT. Guerre au Moyen-Orient: la Maison Blanche affirme que Donald Trump est "seul" à savoir "ce qu'il va faire" en IranUn Boeing à 700 millions de dollars au tapis, un record de 850 missiles Tomahawk tirés en un mois... 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