La Guardia Civil aflora hasta cinco negligencias en el proceso de soldadura y control de la vía y cuestiona la información que Adif aporta a la investigación de Adamuz

Actualizado Mi�rcoles, 8 abril 2026 - 22:54El informe remitido el pasado 28 de marzo por la Guardia Civil a la jueza que instruye el accidente de Adamuz y sus 46 v�ctimas mortales descarta por completo un fallo humano por parte de los maquinistas o un sabotaje, considera poco probable que lo ocasionaran los trenes que circulaban y se centra en la rotura del carril sin que, con los datos recabados hasta la fecha, sea posible �determinar si fue la rotura del riel la que dio lugar a la de la soldadura o viceversa�. En cualquier caso, a lo largo del documento, los agentes, indican a la juez al menos cinco negligencias que ponen en cuesti�n el papel de prevenci�n de Adif, empresa gestora de la infraestructura de alta velocidad cuyo presidente, Pedro Marco de la Pe�a, acudi� al Congreso a declarar el pasado 23 de marzo, casi una semana antes de la elaboraci�n del informe.FALTA DE EXIGENCIA PARA RECIBIR ALERTASEl SAM (Sistema de Apoyo al Mantenimiento) que mide la tensi�n en los carriles, registr� una ca�da brusca (0,5V) la noche del 17 de enero que se mantuvo durante 22 horas pero, al permanecer por encima del umbral m�nimo de seguridad, no gener� ninguna alarma por rotura de carril. �Adif a pesar de contener en sus especificaciones que (el SAM) debe estar dise�ado para detectar la fractura, no lo exigi��, dicen los investigadores, que incluyen en el informe que la justificaci�n para omitir la se�al de alarma es que dicha se�al no era fiable como indicador de una fractura que despu�s desencaden� el desastre. Adem�s, adelantan a la jueza que �habr� que dilucidar si exist�a la posibilidad t�cnica de recibir alg�n tipo de alerta por estas ca�das de tensi�n, sobre todo por el tiempo que se mantiene en esos niveles no habituales y por la gravedad de las consecuencias�.SIN INSPECTORES.Con el estado de la v�a de alta velocidad en el kil�metro 318, 681 en el foco, los investigadores establecen como posible causa las soldaduras 3 y 4 de la v�a 1 del tramo y apuntan a la responsabilidad de Adif y las empresas subsidiarias. �Entre la falta de prevenci�n, se incluye una mala ejecuci�n en la soldadura, bien por acci�n del soldador, bien por el uso inadecuado del kit de soldadura, puesto que en todo caso debi� de ser detectado dentro de las labores de supervisi�n que se deber�an haber llevar a cabo�. La Guardia Civil indica que para mitigar los riesgos de una mala ejecuci�n de soldaduras, la primera medida es la presencia de inspectores de soldaduras durante los trabajos. Pero Adif no ha podido demostrar hasta el momento que estuvieran all� la noche del 24 de mayo de 2025, cuando se realizaron. �Seg�n las manifestaciones recogidas hasta la fecha, no se encontraban presentes durante su ejecuci�n, extremo a comprobar�.AUSCULTACI�N 'APTA' PERO NO COMPROBABLE. La responsabilidad de una soldadura mal ejecutada no se limita al soldador y los inspectores que la supervisan. Hay otra capa de seguridad que es la auscultaci�n de la v�a, tarea que Adif subcontrata a Redalsa. Las auscultaciones realizadas en el tramo ya fueron motivo de controversia en la primera rueda de prensa de �scar Puente, cuando incluy� pruebas que no se hab�an realizado en la lista de revisiones de seguridad en el tramo. Los diputados de la Comisi�n de Transportes del Congreso tambi�n han pedido a Adif los informes de la auscultaci�n del punto donde sucedi� el accidente, sin �xito. La empresa revisa el tramo el 4 de junio del a�o pasado con dos operarios, t�cnicos habilitados y da por �aptas� todas las soldaduras. Cuando la Guardia Civil requiere a Redalsa los datos que avalen ese resultado, la empresa le dice que �no se dispone de registro digital de los datos brutos generados� porque superan la capacidad m�xima de almacenamiento. No hay por lo tanto pruebas verificables para contrastar esa calificaci�n de "apta". RESPONSABLES SIN CUALIFICACI�NSin manera de comprobar y contrastar el resultado de la auscultaci�n, la inspecci�n "quedar�a avalada por la propia cualificaci�n, experiencia y certificaci�n de los t�cnicos" que realizaron la auscultaci�n conforme a la norma ISO 9712. Pero la Guardia Civil advierte a la jueza que duda sobre la capacitaci�n de uno de ellos y que ninguno de los dos t�cnicos cumple el m�nimo de experiencia requerida por la ISO para avalar la prueba de seguridad sobre la soldadura que centra todas las sospechas de la rotura de carril que sac� al Iryo de la v�a y provoc� la colisi�n con el Alvia.CERTIFICADOS CAMBIADOS. La Guardia Civil subraya la informaci�n cambiante en torno a la trazabilidad de la soldadura clave. El parte original del trabajo rellenado por el soldador en mayo de 2025 establec�a que hab�a aplicado un m�todo err�neo para unir material de 2023 con material de 1989. Pero el pasado 29 de enero, 10 d�as despu�s del accidente y con la soldadura ya en el foco, un inspector corrige el informe con una fe de erratas que se�ala que el soldador confundi� las etiquetas de certificaci�n. A�n as�, la Guardia Civil destaca que en otro documento sobre el trabajo de soldadura realizado en el punto 318,681 figura de nuevo el m�todo equivocado para soldar tramos de acero de distinta edad. El dato, otra vez, est� tachado y corregido por una persona que, esta vez, "lo hace in situ y no a posteriori" y "no es t�cnico en inspecci�n de soldaduras", con lo que queda abierta la calidad de esta segunda fe de errores. Respecto a este punto, el presidente de Adif admiti� en el Congreso esta confusi�n documental y admiti� que se dieron errores en dos partes de trabajo sobre el tramo del accidente, siendo uno de ellos el de la soldadura. "�Casualidades de la vida!", se lament�. Explic� que no se trata de cambios sino de �revisiones� trazables de errores no atribuibles a Adif. �Revisar no es un delito, es una buena praxis�.