Los sistemas de Adif detectaron una rotura de la vía el día antes del accidente de Adamuz, pero no saltó la alerta por un problema de "configuración"

Actualizado Mi�rcoles, 8 abril 2026 - 14:15Los sistemas de se�alizaci�n de la l�nea de alta velocidad entre Madrid y Andaluc�a detectaron el 17 de enero, un d�a antes del accidente ocurrido en Adamuz en el que murieron 46 personas, una rotura de la v�a. La investigaci�n de las circunstancias y el estado de las v�as en torno al siniestro indica que transcurrieron 21 horas y 57 minutos entre la rotura del carril y el accidente.A las 21:46 del 17 de enero se registr� una alteraci�n el�ctrica "compatible con una rotura", pero no saltaron las alertas que podr�an haber evitado que el Iryo procedente de M�laga pasase por ese punto, descarrilase y fuera embestido por el Alvia a las 19:43 del d�a siguiente porque el sistema "no estaba configurado para alertar de ello de forma autom�tica por la falta de fiabilidad".�sa es una de las revelaciones que contiene el �ltimo informe elaborado por los investigadores de la Guardia Civil que ha recibido el Juzgado de Montoro que investiga el siniestro, en el que, adem�s de las v�ctimas mortales, resultaron heridos m�s de un centenar de pasajeros.El documento, en poder de EL MUNDO, ampl�a los atestados anteriores con los indicios recabados en las �ltimas semanas y que permiten a los investigadores afinar m�s su trabajo. Hasta el punto de que ya descartan por completo hip�tesis como el sabotaje, el terrorismo, una negligencia de los maquinistas o un exceso de velocidad. Sus esfuerzos se centran ahora mismo en la que es la principal tesis: la rotura de carril o soldadura de la v�a.Los investigadores detallan en su informe que la tensi�n en la v�a se mantiene en los d�as previos en torno a los dos voltios, pero desde las 21.46 del 17 de enero se produce un descenso de esa tensi�n hasta los 1,5 voltios, quedando a cero tras el accidente, sobre las 19.43 horas del 18 de enero.Subrayan, en esa misma l�nea, que el que se mantuviese esa variaci�n de tensi�n "de forma sostenida a lo largo del tiempo", desde las 21.46 horas hasta el cero de las 19.43 horas del 18, "no es habitual durante la serie estudiada", que abarca desde el d�a 12.Esas ca�das de tensi�n quedaban almacenadas en el sistema SAM (Sistema de Ayuda al Mantenimiento) en la base de mantenimiento que tiene Adif en Hornachuelos (C�rdoba), pero no hac�an saltar ning�n tipo de alerta y solo se consultaban cuando se notificaba una aver�a o cuando se realizaban tareas de mantenimiento.La pregunta que se hacen los investigadores es si era posible t�cnicamente que se hubiese recibido alguna alarma, sobre todo por el tiempo en el que se mantiene la ca�da de tensi�n y, apuntan, "por la gravedad de las consecuencias".La Guardia Civil ha hablado sobre ello con la responsable del sistema, la empresa Hitachi Rail GTS Spain, que ha manifestado que era posible detectar la rotura del carril pero que la fiabilidad de esta detecci�n mediante los sistemas de se�alizaci�n era muy baja debido, precisamente, a la configuraci�n del sistema, que solo alerta de una rotura si la tensi�n cae por debajo de los 0,780 voltios, el llamado umbral de ocupaci�n.Como el descenso de tensi�n producido, seg�n esta hip�tesis, por la rotura el d�a 17 solo fue hasta los 1,5 voltios y se mantuvo por encima de ese umbral no hubo alarma alguna.En su declaraci�n, la responsable de Hitachi mencion� dos veces la obligaci�n de Adif de contar con el sistema de aviso de rotura: "En el dise�o del sistema debe establecerse la capacidad de poder detectar la rotura del carril", dice, reproduciendo a continuaci�n el memor�ndum de Renfe que as� lo indica y en el que se lee: "El equipo de se�alizaci�n de libre v�a requiere que el n�mero de las conexiones entre rieles y sistema de retorno sea m�nimo, a fin de poder detectar la rotura de un riel". Y m�s adelante: "La puesta a tierra de los postes debe ser coordinada con la t�cnica de se�alizaci�n para la detecci�n de posibles roturas en los ra�les".El informe tambi�n indica que se est�n haciendo comprobaciones sobre la capacitaci�n de los dos t�cnicos que se encargaron de la auscultaci�n ultras�nica de la soldadura investigada. Existen "dudas relativas a la certificaci�n en cuanto a capacitaci�n", indica la Guardia Civil. Igualmente, el informe indica que existe la obligaci�n de "presencia de inspectores de soldaduras durante los trabajos" de soldadura. Y seg�n las declaraciones que han tomado hasta ahora los investigadores, esos inspectores "no se encontraban presentes durante su ejecuci�n". La Guardia Civil sigue comprobando este extremo.