Cuatro soldados heridos en Zaragoza tras sufrir un accidente con un vehículo en el Campo de Maniobras de San Gregorio

Tras el accidente de Adamuz (Córdoba) en enero, la sustitución de 42 metros de carril por Adif generó controversia. El jefe de mantenimiento de Adif en Hornachuelos declaró a la Guardia Civil que realizó el trabajo sin las explicaciones técnicas habituales. La jueza del caso descubrió el carril reemplazado durante una visita en marzo, donde Adif argumentó que la sustitución buscaba igualar la dureza con otro tramo ya reemplazado. Sin embargo, el jefe de mantenimiento cuestionó la necesidad de la sustitución, ya que el segmento de vía estaba a 1.500 metros del accidente y no estaba incluido en las reparaciones iniciales. La orden de la segunda sustitución provino del subdirector de Operaciones de Mantenimiento de Adif, también sin explicaciones detalladas.

El artículo critica la falta de dimisiones de altos cargos políticos en España tras sucesos trágicos como el accidente ferroviario de Adamuz y un apagón. Se argumenta que, a diferencia de ejemplos históricos como la dimisión de Lord Carrington en el Reino Unido, la clase política española actual evita asumir responsabilidades por fallos en sus áreas de competencia. El informe de la Guardia Civil sobre el accidente de Adamuz reveló que una fractura en la vía, detectada previamente, no generó alertas debido a la configuración del sistema, lo que provocó 46 muertes sin consecuencias políticas. El autor lamenta esta ausencia de rendición de cuentas, contrastándola con la idea de la dimisión como una "purga simbólica" necesaria.

Redalsa, la empresa de Adif que inspeccionó las soldaduras en el tramo del accidente ferroviario de Adamuz en enero, ha respondido a las dudas de la Guardia Civil sobre la experiencia de su personal. La Guardia Civil, investigando el accidente en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, sugirió que una rotura en la vía pudo ocurrir horas antes del suceso y cuestionó la capacitación del personal de Redalsa encargado de validar las soldaduras. Redalsa argumenta que su personal tenía la capacitación necesaria y que las sospechas de la Guardia Civil se deben a una interpretación incorrecta de la normativa. La Guardia Civil también señaló la ausencia de inspectores durante la soldadura sospechosa y la falta de un registro digital completo de las inspecciones ultrasónicas. El accidente de Adamuz involucró a trenes de Iryo y Renfe, dejando 46 víctimas.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) está ampliando su investigación sobre el accidente de trenes en Adamuz, Córdoba, ocurrido el 18 de enero y que causó 46 muertes. Tras no encontrar registros del sistema de seguridad LZB en la caja negra del Alvia, la CIAF ha solicitado acceso a los restos del tren para examinar el sistema Deuta y determinar si el LZB activó el frenado de emergencia. La CIAF busca precisar las órdenes emitidas por el LZB antes del choque. Sin embargo, la jueza encargada del caso ha rechazado por ahora la solicitud de la CIAF, argumentando que esperará a la designación de peritos judiciales para elaborar un informe independiente sobre el accidente.

La investigación del accidente ferroviario en Adamuz, Córdoba, el 18 de enero, busca nuevas pruebas para determinar la respuesta del sistema de seguridad y las acciones del tren Alvia. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha solicitado acceso al sistema Deuta del Alvia, que complementa la información de la caja negra, para analizar la orden específica del sistema de seguridad LZB. Los datos preliminares indican que el Alvia frenó de emergencia cuatro segundos antes del impacto con el tren Iryo descarrilado. La investigación se centra en determinar por qué el sistema de seguridad no evitó la colisión, dado el corto tiempo entre el descarrilamiento y el paso del Alvia. La hipótesis principal apunta a la rotura de un raíl o su soldadura, posiblemente ocurrida horas antes del accidente sin ser detectada.

La Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz ha solicitado al presidente de la Junta de Andalucía, Juan Manuel Moreno Bonilla, que se investiguen las deficiencias en la gestión de emergencias durante el accidente ferroviario del 18 de enero en Córdoba, donde fallecieron 46 personas. La petición surge tras denuncias del sindicato CSIF sobre fallos en el sistema informático del 061, obligando al personal a usar métodos manuales. La asociación alega que la información no fluyó correctamente entre la Agencia de Seguridad y Gestión de Emergencias de Andalucía (ASEMA) y el COS de la Comandancia de Córdoba. Solicitan una revisión del plan de actuación, la corrección de deficiencias, un informe detallado y una investigación exhaustiva para depurar responsabilidades. También han remitido escritos a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios y al Defensor del Pueblo Andaluz, y denunciarán los hechos al Tribunal de Instancia Número 2 de Montoro.

Un informe de la Guardia Civil del 28 de marzo de 2026 sobre el accidente de Adamuz, que causó 46 muertes, descarta fallos humanos o sabotaje, centrándose en la rotura del carril. El informe señala al menos cinco negligencias que cuestionan el papel de prevención de Adif, la empresa gestora de la infraestructura. Los investigadores critican que Adif no exigiera que el sistema SAM detectara fracturas, a pesar de estar diseñado para ello, y cuestionan la falta de alertas ante caídas de tensión inusuales. Se apunta a una posible mala ejecución de la soldadura, sin la debida supervisión por inspectores, como causa del accidente en el kilómetro 318,681. La Guardia Civil investiga la responsabilidad de Adif y sus subsidiarias en la falta de prevención.

Un informe de la Guardia Civil concluye que la vía ferroviaria en Adamuz se rompió el 17 de enero de 2026, un día antes de la colisión entre los trenes Iryo y Alvia. La rotura se produjo en el punto kilométrico 318+681 de la vía 1, sentido Madrid, a las 21:46 horas. Aunque la causa de la rotura aún se desconoce, la investigación baraja hipótesis técnicas como defectos de fabricación, problemas en las soldaduras, o fatiga y esfuerzos mecánicos. También se investiga si el estado del balasto o las sujeciones era deficiente. Se ha descartado que la rotura fuera provocada por sabotaje, terrorismo, negligencia de los maquinistas o la caída de piezas de otros trenes. El informe también indica que se había detectado un defecto de aceleración vertical en ese punto meses antes del accidente.

Un informe de la Guardia Civil sobre el accidente de trenes en Adamuz, Córdoba, que causó 46 muertes el 18 de enero, descarta sabotaje o terrorismo como causa. La investigación se centra en una rotura de la vía detectada el día anterior al accidente, el 17 de enero, en el tramo entre los puntos kilométricos 319+412 y 318+665. El sistema de señalización no alertó de la rotura porque no estaba configurado para ello debido a su "falta de fiabilidad", aunque sí registró una alteración eléctrica. Según el informe, el sistema solo alerta si la tensión cae por debajo de un umbral específico, y en este caso, la tensión se mantuvo por encima de ese nivel. Adif no exigió que el sistema detectara automáticamente la fractura, a pesar de que sus especificaciones lo contemplaban.

Ouigo e Iryo han comenzado a vender billetes para la ruta de alta velocidad entre Madrid y Málaga a partir del 27 de abril, mientras que Renfe ha eliminado el aviso sobre el tramo en autobús entre Antequera y Málaga. La línea ha estado parcialmente suspendida debido a un accidente y obras de reparación tras el derrumbe de un muro. Adif, el gestor de la infraestructura, no ha confirmado una fecha oficial de reapertura total, pero las operadoras se basan en estimaciones anteriores que apuntaban a finales de abril. La venta de billetes responde a la expectativa de que las obras estén finalizadas para esa fecha, aunque Adif no ha proporcionado información actualizada y la fecha exacta sigue siendo incierta.